Controladores aéreos: "Separamos aviones, aproximamos ilusiones"
domingo, 25 de diciembre de 2011
miércoles, 7 de diciembre de 2011
3, 2, 1, ¡Rodando!
Ya hace un rato que nos hemos acomodado en nuestro asiento; nerviosos por ser nuestro primer vuelo, nada que no se pueda soportar con la alegría del momento, en breve estaremos en el aire y sentiremos por primera vez el placer de volar.
En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.
En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.
Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.
Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.
A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.
Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.
El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:
A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.
Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.
En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:
¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.
En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.
En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.
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| Carrito "Push-back" - Fuente: Wikipedia.org |
Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.
Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.
A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.
Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.
El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:
A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.
Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.
En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:
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| Rodadura a la pista 30 de Valencia |
¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.
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| Detalle de una parte de la rodadura de Barajas |
¿A que ya no parece tan fácil? Bueno, quizá con un avión sí. Simplemente es indicarle un camino hacia la pista, pero... cuando tienes un avión llegando cada 2 minutos, y otros tantos saliendo y que encima tienen que llegar a tiempo para cumplir su horario de despegue, no lo es tanto. A veces hasta hay niebla, nieva, hay un perro corriendo por las rodaduras o unos inoportunos obreros que tienen que cambiar una bombilla y te cierran unas cuantas rodaduras.
Pueden pasar mil cosas, y como se deduce, la tarea del controlador de rodadura es mover los avioncitos por el aeropuerto, cruzándolos, cediendo el paso a unos u otros para que todos lleguen o salgan enteros y sin magulladuras en sus fuselajes. Los aeropuertos grandes son laberintos, con muchas entradas y salidas, pero con varios jugadores que si se ven las caras muy de cerca salta el GAME OVER.
Importante remarcar que el controlador de rodadura controla todos los movimientos de los aviones por el aeropuerto, exceptuando las pistas de aterrizaje y despegue. Las pistas son competencia exclusiva del controlador de torre, si por algún motivo una avión tiene que rodar por una pista o cruzarla tiene que haber una coordinación previa entre el controlador de rodadura y torre.
Seguimos sentados sin perder ojo a todo lo que acontece fuera de nuestra ventanilla, vemos la pista cada vez mas cerca, ya queda poco, nuestro estómago así nos lo recuerda. Mientras en la cabina del avión se escucha:
P-En punto de espera y listos salida, Iberia 1234
A-Iberia 1234, llame torre 118.55, buen vuelo.
Esto esta a punto de comenzar...
lunes, 21 de noviembre de 2011
RATE 0 en el Aeropuerto de Valencia
Ayer al medio día, tras una mañana de lluvias intensas acompañadas de aparato eléctrico, se declaró RATE 0 en el aeropuerto de Valencia. Aprovechando este suceso, os cuento que es eso de RATE 0 y el caso de ayer.
RATE 0 (o ZERO RATE) es una regulación aérea que se activa cuando un aeropuerto esta totalmente inoperativo, es decir, no puede aterrizar ni despegar ningún avión.
Es la regulación más restrictiva y supone que ningún vuelo que todavía este en tierra y con destino ese aeropuerto pueda despegar hasta que se desactive la regulación. Los vuelos que ya están volando hacia el aeropuerto pueden hacer tres cosas; esperar dando vueltas a que se reabra el aeropuerto, desviarse a un alternativo o si lo prefieren volver a su aeropuerto de origen.
El caso de ayer en Valencia:
Aproximadamente a las 13.30h y tras una fuerte tormenta se formó un charco importante en medio de la pista. Al considerarse que podía afectar a las operaciones de aterrizaje/despegue por reducir la "eficacia de frenado" de la pista, se produjo el cierre de esta.
En ese momento habían varios aviones esperando para aterrizar, todos ellos fueron desviados a Alicante, excepto una llegada procedente de Roma que tras dar mas de 7 u 8 vueltas sin que se supiera cuando reabriría el aeropuerto, decidió irse a Barcelona.
Las tareas de limpieza de la pista se alargaron hasta las 16.15h debido a la importante acumulación de agua y barro que había.
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| Eurocontrol informa del ZERO RATE en Valencia |
A las 16.15h se procedió a la apertura de la pista, pero no a la apertura del aeropuerto puesto que ahora eran los equipos meteorológicos los que no funcionaban. Esto supuso que en la Torre no tuvieran información de viento y otras variables meteorológicas, necesarias para desempeñar su labor.
Puesto que estos sistemas son indispensables para ejecutar las operaciones aéreas con total seguridad el aeropuerto permanecería cerrado hasta subsanar el problema.
Las previsiones de apertura no eran nada esperanzadoras; se llegó a hablar de las 23h de la noche o más tarde, puesto que tenían que venir técnicos de Sevilla para arreglar el problema. Los pilotos no daban crédito a este razonamiento, llegando a estar la frecuencia muy tensa en algunos momentos.
Frases como: "No es normal que un problema en Valencia no se pueda solucionar hasta que unos señores de Sevilla vengan en coche o tren, ¿quien es el responsable de esto...?", "Tenemos 3h los pasajeros en el avión, ¿quién se ocupa de este problema?", eran típicas entre los pilotos que estaban desde las 13.30h esperando para despegar.
La desesperación de los pilotos era tal que algunos no paraban de pedir salir "bajo su responsabilidad", sin ningún tipo de equipamiento meteorológico en la torre, les daba igual, solo querían salir. Aún asumiendo ellos la responsabilidad esto no se puede hacer, cualquier incidente sería responsabilidad del controlador que autoriza el despegue sin tener los medio necesarios para garantizar la seguridad del avión.
Afortunadamente se pudo subsanar el problema colocando provisionalmente un grupo electrógeno.
Sobre las 17.30h empezaron a operarse los primeros vuelos y se desactivo el RATE 0 en el aeropuerto de Valencia.
AENA se limitó a informar por Twitter, con mas de 2h de retraso, de que el aeropuerto de Valencia estaba inoperativo por inundación de pista.
Tras la apertura de la pista, AENA volvió a informar por Twitter de que el aeropuerto de Valencia se encontraba operativo de nuevo, aunque esto era falso, puesto que seguía inoperativo porque el equipamiento meteorológico seguía sin funcionar.
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| Mensajes de AENA en Twitter |
Como podéis ver en la imagen, AENA NO informó en ningún momento de esta última causa, determinante en la re-apertura del aeropuerto casi una hora y media más tarde de lo previsto.
miércoles, 16 de noviembre de 2011
Aclarando, que es gerundio.
Parece que no quedo claro en el primer post, a juzgar por los últimos comentarios recibidos. Por cierto, de gente anónima, que me hace mucha gracia.
Primero: NO SOY CONTROLADOR, no soy piloto, no soy TMA, no soy NADA. Soy un mero aficionado a esto que se ha metido en un fregao.
Segundo: NO pretendo dar un curso de control, soy el primero que no sé nada, pero lo poco que pudiera saber intento transmitirlo de la manera más sencilla y amena posible para la gente que tampoco sabe nada.
Tercero: Acepto todas las críticas y consejos, y así modifico los posts si es necesario, pero bajo ningún concepto aceptaré que se me falte al respeto o al de cualquier persona. Por eso procedo a moderar los comentarios.
Cuarto: Si crees que puedes explicar mejor las cosas, seguramente estés en lo cierto. Te animo a que crees un blog y me lo hagas saber, estaré encantado de seguirte y continuar aprendiendo.
Espero que quede todo claro para alguna gente. Para el resto, disculpad este post y el tono.
Gracias.
Primero: NO SOY CONTROLADOR, no soy piloto, no soy TMA, no soy NADA. Soy un mero aficionado a esto que se ha metido en un fregao.
Segundo: NO pretendo dar un curso de control, soy el primero que no sé nada, pero lo poco que pudiera saber intento transmitirlo de la manera más sencilla y amena posible para la gente que tampoco sabe nada.
Tercero: Acepto todas las críticas y consejos, y así modifico los posts si es necesario, pero bajo ningún concepto aceptaré que se me falte al respeto o al de cualquier persona. Por eso procedo a moderar los comentarios.
Cuarto: Si crees que puedes explicar mejor las cosas, seguramente estés en lo cierto. Te animo a que crees un blog y me lo hagas saber, estaré encantado de seguirte y continuar aprendiendo.
Espero que quede todo claro para alguna gente. Para el resto, disculpad este post y el tono.
Gracias.
domingo, 13 de noviembre de 2011
Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT
Si vuelas a menudo, seguro habrás oído esto alguna vez. Quizás incluso habrás perdido los nervios esperando en el avión, te habrás preguntado "¿por qué a mi?" y habrás hecho mil suposiciones de las posibles causas.
La traducción literal de "slot" es "ranura", que aplicado a la aviación: "ranura o intervalo de tiempo del que dispone una aeronave para ejecutar una determinada operación o maniobra". Vamos a diferenciar dos "tipos" de SLOT, el aeroportuario y el de despegue.
En aeropuertos muy saturados se hace necesario regular la cantidad de operaciones que en él se pueden llevar a cabo; es evidente que por muy grande que parezca un aeropuerto, tiene una capacidad limitada. Por ejemplo, podemos tener 20 compañías que quieren operar sus vuelos a las 10 de la mañana porque les es más rentable, pero es evidente que si solo tenemos 5 puertas de embarque, solo lo podrán hacer 5 de ellas.
¿Como se soluciona esto?, con el SLOT aeroportuario:
Las compañías antes de poder operar un vuelo, reservan -mejor dicho, compran-, un intervalo de tiempo (SLOT) en el que tienen derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto; puestos de facturación, puertas de embarque, fingers, parkings,... Dependiendo de la hora, características del parking, etc... este SLOT es mas o menos caro para la compañía y por matemáticas simples, para el pasajero.
Si habéis volado en compañías low-cost, seguro que alguna vez habéis tenido que levantaros a las tres de la madrugada para pillar el vuelo o habéis tenido que andar el Camino de Santiago para llegar al avión, ¿por qué?, simplemente porqué es mas barato operar en horas intempestivas de menos actividad y es mas barato aparcar lejos y sin finger. Pues ya tenéis parte de la explicación de las low-cost.
Estos SLOTs aeroportuarios teóricamente se gestionan de manera neutral y transparente, es decir, no hay trato de favor hacía determinadas compañías. Teóricamente también se asignan para garantizar el mejor aprovechamiento del aeropuerto, repito, teóricamente. Finalmente decir que los concede la entidad que gestiona el aeropuerto, en el caso de España, AENA, y no tiene nada que ver con el control aéreo, son cosas entre el aeropuerto y las compañías.
Y ahora si, entramos en el cotarro de lleno; la hora de despegue o CTOT (Calculated Take-Off Time) aunque más comúnmente conocida también como SLOT.
Suena muy filosófico decir que el cielo es infinito, pero no, no es así, al menos en el que volamos todos. ¿Ós acordáis cuando hablábamos de espacios aéreos? Pues hoy hablamos de pedacitos aún mas pequeños de "cielo"; son sub-divisiones del espacio aéreo, los llamamos sectores. Cada controlador de radar asume el control de uno o varios sectores, y como es fácil de deducir estos sectores (y el controlador como humano que es) tienen una capacidad máxima, que es un máximo de aviones que pueden controlar sin poner en riesgo la seguridad o morir de estrés en el intento.
No solo los sectores de ruta tienen una capacidad máxima, los aeropuertos, como hemos visto antes, también tienen un número máximo de operaciones a la hora. Imaginaos un aeropuerto con 30 parkings al que llegan 40 aviones, ¿donde los metemos?
Para garantizar que no se supera la capacidad máxima de los sectores y aeropuertos existe un super-software en EUROCONTROL (Bruselas) al que como recordaréis ya enviamos el plan de vuelo y que por tanto conoce todos y cada uno de los vuelos que se pasean por Europa y los que tienen intención de hacerlo. Si este sistema detecta que en algún momento se va a sobrecargar un sector u aeropuerto, asigna una hora de despegue (CTOT) a los vuelos que crucen ese sector o vayan a ese aeropuerto. Para flexibilizar el trabajo del controlador de torre, quién autorizará el vuelo a despegar, este tiene un margen de (-5/+10min) respecto de esa hora CTOT para autorizarlo.
Cumpliendo ese horario, casi se puede garantizar que durante el transcurso del vuelo, ese avión no sobrecargará ningún sector y será "bien recibido" en el destino, tendrá su parking libre y los pasajeros contentos.
La capacidad de los sectores puede verse mermada por ejemplo cuando hay una tormenta y empiezan a desviarse aviones, aumentando la carga de trabajo y teniendo que reducir los aviones que entran para mantener la seguridad. También puede reducirse al "juntarse" sectores por falta de personal, asumiendo un controlador el trabajo de dos o más y obviamente menos aviones por hora que si hubiera mas de uno.
La capacidad de los aeropuertos puede verse afectada por las condiciones meteorológicas o cualquier hecho que ponga en riesgo las operaciones aéreas, por ejemplo un incendio en las proximidades.
Cuando una de estas dos cosas pasa (o ambas) y se le asigna un CTOT al vuelo, hablamos de regulación.
Por ejemplo; un vuelo entre Madrid y Palma tenía como hora de despegue las 20.00h pero se han formado tormentas en un sector de Madrid radar, así que han reducido la capacidad de 30 a 20 aviones a la hora. Esos 10 aviones ya tenían una hora de despegue programada, pero EUROCONTROL les ha puesto una regulación para que no lleguen al mismo tiempo a ese sector y el controlador no se encuentre con 30 aviones cuando solo puede controlar 20 de manera segura. Total, que nos recalculan la hora de despegue y nos asignan un CTOT a las 20.30h -retraso de 30min-, por tanto llegaremos a ese mismo sector 30 minutos después de lo previsto y siendo uno de esos 20 aviones que el controlador puede asumir. Así con todos los vuelos hasta que se termine la tormenta y por tanto la regulación.
Pero... ¿los retrasos siempre son achacables a una regulación? Rotundamente NO. Como hemos dicho antes, cuando un vuelo tiene una hora de despegue regulada (CTOT) este tiene que cumplirla en un intervalo máximo de (+10min). Es bastante habitual que por mala gestión de la compañía, un retraso en el embarque de pasajeros o simplemente que el avión llega tarde de su vuelo anterior, el piloto no pueda despegar en ese intervalo máximo de tiempo.
Es en este momento cuando escuchamos al comandante decir por los altavoces: "Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT, en estos momento estamos solicitando uno nuevo a la torre de control,..."
En realidad es la compañía la que pide a EUROCONTROL una nueva hora de despegue (CTOT) para su vuelo, pasando a ser obviamente el último de la cola, pues los que van en hora, van primeros, ¿es justo no?. EUROCONTROL recalculará la ruta del vuelo y en función de la saturación que haya en los sectores que atravesará y en el aeropuerto de destino le asignará una nueva hora, que puede ser mas o menos tarde, dependiendo de las regulaciones que haya activas o previstas.
Para terminar me gustaría haceros ver, si es que todavía no lo habéis visto, que ninguno de los dos tipos de SLOTS dependen de los controladores; estos solo se dedican a supervisar que los pilotos los cumplen y a ayudarles a que los cumplan. Y por último, pero no por eso menos importante, que las regulaciones se ponen por la propia seguridad del vuelo; es mejor esperar en el aeropuerto a que pase la tormenta a hacerlo ahí arriba dando vueltas.
La traducción literal de "slot" es "ranura", que aplicado a la aviación: "ranura o intervalo de tiempo del que dispone una aeronave para ejecutar una determinada operación o maniobra". Vamos a diferenciar dos "tipos" de SLOT, el aeroportuario y el de despegue.
En aeropuertos muy saturados se hace necesario regular la cantidad de operaciones que en él se pueden llevar a cabo; es evidente que por muy grande que parezca un aeropuerto, tiene una capacidad limitada. Por ejemplo, podemos tener 20 compañías que quieren operar sus vuelos a las 10 de la mañana porque les es más rentable, pero es evidente que si solo tenemos 5 puertas de embarque, solo lo podrán hacer 5 de ellas.
¿Como se soluciona esto?, con el SLOT aeroportuario:
Las compañías antes de poder operar un vuelo, reservan -mejor dicho, compran-, un intervalo de tiempo (SLOT) en el que tienen derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto; puestos de facturación, puertas de embarque, fingers, parkings,... Dependiendo de la hora, características del parking, etc... este SLOT es mas o menos caro para la compañía y por matemáticas simples, para el pasajero.
Si habéis volado en compañías low-cost, seguro que alguna vez habéis tenido que levantaros a las tres de la madrugada para pillar el vuelo o habéis tenido que andar el Camino de Santiago para llegar al avión, ¿por qué?, simplemente porqué es mas barato operar en horas intempestivas de menos actividad y es mas barato aparcar lejos y sin finger. Pues ya tenéis parte de la explicación de las low-cost.
Estos SLOTs aeroportuarios teóricamente se gestionan de manera neutral y transparente, es decir, no hay trato de favor hacía determinadas compañías. Teóricamente también se asignan para garantizar el mejor aprovechamiento del aeropuerto, repito, teóricamente. Finalmente decir que los concede la entidad que gestiona el aeropuerto, en el caso de España, AENA, y no tiene nada que ver con el control aéreo, son cosas entre el aeropuerto y las compañías.
Y ahora si, entramos en el cotarro de lleno; la hora de despegue o CTOT (Calculated Take-Off Time) aunque más comúnmente conocida también como SLOT.
Suena muy filosófico decir que el cielo es infinito, pero no, no es así, al menos en el que volamos todos. ¿Ós acordáis cuando hablábamos de espacios aéreos? Pues hoy hablamos de pedacitos aún mas pequeños de "cielo"; son sub-divisiones del espacio aéreo, los llamamos sectores. Cada controlador de radar asume el control de uno o varios sectores, y como es fácil de deducir estos sectores (y el controlador como humano que es) tienen una capacidad máxima, que es un máximo de aviones que pueden controlar sin poner en riesgo la seguridad o morir de estrés en el intento.
No solo los sectores de ruta tienen una capacidad máxima, los aeropuertos, como hemos visto antes, también tienen un número máximo de operaciones a la hora. Imaginaos un aeropuerto con 30 parkings al que llegan 40 aviones, ¿donde los metemos?
Para garantizar que no se supera la capacidad máxima de los sectores y aeropuertos existe un super-software en EUROCONTROL (Bruselas) al que como recordaréis ya enviamos el plan de vuelo y que por tanto conoce todos y cada uno de los vuelos que se pasean por Europa y los que tienen intención de hacerlo. Si este sistema detecta que en algún momento se va a sobrecargar un sector u aeropuerto, asigna una hora de despegue (CTOT) a los vuelos que crucen ese sector o vayan a ese aeropuerto. Para flexibilizar el trabajo del controlador de torre, quién autorizará el vuelo a despegar, este tiene un margen de (-5/+10min) respecto de esa hora CTOT para autorizarlo.
Cumpliendo ese horario, casi se puede garantizar que durante el transcurso del vuelo, ese avión no sobrecargará ningún sector y será "bien recibido" en el destino, tendrá su parking libre y los pasajeros contentos.
La capacidad de los sectores puede verse mermada por ejemplo cuando hay una tormenta y empiezan a desviarse aviones, aumentando la carga de trabajo y teniendo que reducir los aviones que entran para mantener la seguridad. También puede reducirse al "juntarse" sectores por falta de personal, asumiendo un controlador el trabajo de dos o más y obviamente menos aviones por hora que si hubiera mas de uno.
La capacidad de los aeropuertos puede verse afectada por las condiciones meteorológicas o cualquier hecho que ponga en riesgo las operaciones aéreas, por ejemplo un incendio en las proximidades.
Cuando una de estas dos cosas pasa (o ambas) y se le asigna un CTOT al vuelo, hablamos de regulación.
Por ejemplo; un vuelo entre Madrid y Palma tenía como hora de despegue las 20.00h pero se han formado tormentas en un sector de Madrid radar, así que han reducido la capacidad de 30 a 20 aviones a la hora. Esos 10 aviones ya tenían una hora de despegue programada, pero EUROCONTROL les ha puesto una regulación para que no lleguen al mismo tiempo a ese sector y el controlador no se encuentre con 30 aviones cuando solo puede controlar 20 de manera segura. Total, que nos recalculan la hora de despegue y nos asignan un CTOT a las 20.30h -retraso de 30min-, por tanto llegaremos a ese mismo sector 30 minutos después de lo previsto y siendo uno de esos 20 aviones que el controlador puede asumir. Así con todos los vuelos hasta que se termine la tormenta y por tanto la regulación.
Pero... ¿los retrasos siempre son achacables a una regulación? Rotundamente NO. Como hemos dicho antes, cuando un vuelo tiene una hora de despegue regulada (CTOT) este tiene que cumplirla en un intervalo máximo de (+10min). Es bastante habitual que por mala gestión de la compañía, un retraso en el embarque de pasajeros o simplemente que el avión llega tarde de su vuelo anterior, el piloto no pueda despegar en ese intervalo máximo de tiempo.
Es en este momento cuando escuchamos al comandante decir por los altavoces: "Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT, en estos momento estamos solicitando uno nuevo a la torre de control,..."
En realidad es la compañía la que pide a EUROCONTROL una nueva hora de despegue (CTOT) para su vuelo, pasando a ser obviamente el último de la cola, pues los que van en hora, van primeros, ¿es justo no?. EUROCONTROL recalculará la ruta del vuelo y en función de la saturación que haya en los sectores que atravesará y en el aeropuerto de destino le asignará una nueva hora, que puede ser mas o menos tarde, dependiendo de las regulaciones que haya activas o previstas.
Para terminar me gustaría haceros ver, si es que todavía no lo habéis visto, que ninguno de los dos tipos de SLOTS dependen de los controladores; estos solo se dedican a supervisar que los pilotos los cumplen y a ayudarles a que los cumplan. Y por último, pero no por eso menos importante, que las regulaciones se ponen por la propia seguridad del vuelo; es mejor esperar en el aeropuerto a que pase la tormenta a hacerlo ahí arriba dando vueltas.
lunes, 31 de octubre de 2011
¡Autorización, por favor!
Ya hemos llegado al aeropuerto, es hora de ir a la cafetería a esperar a nuestro avión. Mientras esperamos y nos tomamos el café ya podemos presumir porque sabemos diferenciar las calles de rodadura de las pistas, también sabemos porque tienen dos números en cada lado, porque hoy aterrizan los aviones en una dirección si la última vez que vine lo hacían al revés,... podemos dejar flipado a cualquiera.
Nuestro avión no ha llegado todavía, pero aunque no seamos conscientes de ello, ya lleva rato preparándose el cotarro.
Nuestra compañía ya ha enviado el plan de vuelo hace bastantes días, pues se trata de un vuelo regular y repetitivo; se ha revisado que sea correcto y ya le ha llegado al controlador de torre, primeramente, al que se encarga de dar las autorizaciones.
En la torre que vemos en todos los aeropuertos generalmente distinguimos tres tipos de "controlador de aeródromo", no obstante esto es variable: en aeropuertos pequeños todas las funciones las puede hacer uno a la vez, mientras que en aeropuertos muy grandes como Barajas, puede haber mas de tres o cuatro controladores para cada tipo de posición.
En este post vamos a explicar la primera de ellas, la "posición" de autorizaciones.
Ha llegado la hora de embarcar, como somos muy buenos pasajeros estamos en la puerta a la hora justa y somos los primeros en entrar al avión, de hecho ya estamos sentados, en ventanilla obviamente.
El piloto sintoniza en la radio la frecuencia del ATIS. No es más que una voz masculina o femenina robotizada que se encarga de repetir incansablemente datos referentes al aeropuerto; pista en uso, viento, visibilidad, otras condiciones meteorológicas y en definitiva cualquier dato relevante. Con esto el piloto se hace una idea de como esta operando el aeropuerto, si ese día hay que prestar atención a algún aspecto importante (por ejemplo, que hay controladores en prácticas) y además obtiene datos importantes que tendrá que "decirle" al avión para que calcule las condiciones de despegue, por ejemplo la temperatura.
Llegó la hora, en este momento se produce la primera comunicación entre el piloto y el controlador de autorizaciones. El piloto una vez tiene el avión listo y esta al corriente de como se esta operando en el aeropuerto (pista, viento,...) llama al ATC.
P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 listos para copiar autorización a Sevilla.
A-Iberia 1234, muy buenos días, esta autorizado a Sevilla, salida instrumental ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, responda en el aire 6330, pista en uso 30 información A en el ATIS.
P-Autorizados a Sevilla, salida ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, pista 30, respondemos en el aire 6330 y copiada información A en el ATIS, Iberia 1234.
A-Iberia 1234, colación correcta, tiene la puesta en marcha y retroceso si lo requiere aprobados.
P-Puesta en marcha y retroceso aprobados, Iberia 1234.
Ahora es cuando flipáis..., ¿que han dicho estos? Veamos:
A todo avión que despega de un aeropuerto se le da una autorización inicial, en resumen, una serie de instrucciones para que las ejecute nada más despegar. Por ejemplo, tras despegue ascender a 6000 pies y virar por la izquierda hacia el Oeste en un rumbo.
En este caso vemos que le ha dado ascenso inicial 6000 pies, eso quiere decir que tras despegar el piloto ascenderá y mantendrá 6000 pies hasta que el siguiente controlador le autorice otra altitud. También vemos que se le ha autorizado la salida ASTRO4F, es un nombre que se le da a una serie de instrucciones estándar para despegar de un aeropuerto y volar en curso a la aerovía que nos llevará a nuestro destino.
Un ejemplo; cuando nos vamos de viaje en coche, salimos de casa y seguimos un camino/procedimiento salida (que puede haber mas de uno) que nos llevará a la autopista/aerovía que queramos coger para llegar a nuestro destino. Pues ese símil de "camino" es el que tiene que hacer un avión cuando despega.
Cuando el controlador le ha dicho "responda en el aire 6330", en realidad le ha dado un código (6330) que se mete en el transpondedor del avión, esto sirve para identificar los aviones en el radar una vez en el aire. Lo veremos más adelante, cuando despeguemos!
Por último le ha repetido la pista que se esta usando y que en el ATIS esta la información A en vigor. Esto último se utiliza para comprobar que la información que ha escuchado el piloto es la mas actualizada. La locución va diciendo una letra de la A a la Z, cambia cada cierto tiempo o cada vez que varía uno o mas datos. Si no se corresponde la letra que dice el piloto y el controlador, es que la información de uno de ellos no es la correcta, esta desfasada y hay que volver a consultarlo.
Por cierto, ¿os habéis fijado que el piloto repite TODO tal cual se lo dice el ATC? En aviación esto es importantísimo, una mínima equivocación puede suponer un desastre. Así que al dar una instrucción al piloto, este la tiene que repetir y el controlador a su vez escuchar con atención, para comprobar que es correcta y es exactamente la instrucción que le ha dado. A esto se le llama "colación".
Bueno, estamos autorizados a poner en marcha los motores y retroceder... a ver lo que le cuesta al piloto, porque me han dicho que nos van a poner un SLOT, algo debe de pasar por Sevilla...
To be continued...
Nuestro avión no ha llegado todavía, pero aunque no seamos conscientes de ello, ya lleva rato preparándose el cotarro.
Nuestra compañía ya ha enviado el plan de vuelo hace bastantes días, pues se trata de un vuelo regular y repetitivo; se ha revisado que sea correcto y ya le ha llegado al controlador de torre, primeramente, al que se encarga de dar las autorizaciones.
En la torre que vemos en todos los aeropuertos generalmente distinguimos tres tipos de "controlador de aeródromo", no obstante esto es variable: en aeropuertos pequeños todas las funciones las puede hacer uno a la vez, mientras que en aeropuertos muy grandes como Barajas, puede haber mas de tres o cuatro controladores para cada tipo de posición.
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| Torre del aeropuerto de Valencia |
En este post vamos a explicar la primera de ellas, la "posición" de autorizaciones.
Ha llegado la hora de embarcar, como somos muy buenos pasajeros estamos en la puerta a la hora justa y somos los primeros en entrar al avión, de hecho ya estamos sentados, en ventanilla obviamente.
El piloto sintoniza en la radio la frecuencia del ATIS. No es más que una voz masculina o femenina robotizada que se encarga de repetir incansablemente datos referentes al aeropuerto; pista en uso, viento, visibilidad, otras condiciones meteorológicas y en definitiva cualquier dato relevante. Con esto el piloto se hace una idea de como esta operando el aeropuerto, si ese día hay que prestar atención a algún aspecto importante (por ejemplo, que hay controladores en prácticas) y además obtiene datos importantes que tendrá que "decirle" al avión para que calcule las condiciones de despegue, por ejemplo la temperatura.
Llegó la hora, en este momento se produce la primera comunicación entre el piloto y el controlador de autorizaciones. El piloto una vez tiene el avión listo y esta al corriente de como se esta operando en el aeropuerto (pista, viento,...) llama al ATC.
P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 listos para copiar autorización a Sevilla.
A-Iberia 1234, muy buenos días, esta autorizado a Sevilla, salida instrumental ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, responda en el aire 6330, pista en uso 30 información A en el ATIS.
P-Autorizados a Sevilla, salida ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, pista 30, respondemos en el aire 6330 y copiada información A en el ATIS, Iberia 1234.
A-Iberia 1234, colación correcta, tiene la puesta en marcha y retroceso si lo requiere aprobados.
P-Puesta en marcha y retroceso aprobados, Iberia 1234.
Ahora es cuando flipáis..., ¿que han dicho estos? Veamos:
A todo avión que despega de un aeropuerto se le da una autorización inicial, en resumen, una serie de instrucciones para que las ejecute nada más despegar. Por ejemplo, tras despegue ascender a 6000 pies y virar por la izquierda hacia el Oeste en un rumbo.
En este caso vemos que le ha dado ascenso inicial 6000 pies, eso quiere decir que tras despegar el piloto ascenderá y mantendrá 6000 pies hasta que el siguiente controlador le autorice otra altitud. También vemos que se le ha autorizado la salida ASTRO4F, es un nombre que se le da a una serie de instrucciones estándar para despegar de un aeropuerto y volar en curso a la aerovía que nos llevará a nuestro destino.
Un ejemplo; cuando nos vamos de viaje en coche, salimos de casa y seguimos un camino/procedimiento salida (que puede haber mas de uno) que nos llevará a la autopista/aerovía que queramos coger para llegar a nuestro destino. Pues ese símil de "camino" es el que tiene que hacer un avión cuando despega.
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| En rojo la salida estándar (SID) ASTRO4F de Valencia |
Cuando el controlador le ha dicho "responda en el aire 6330", en realidad le ha dado un código (6330) que se mete en el transpondedor del avión, esto sirve para identificar los aviones en el radar una vez en el aire. Lo veremos más adelante, cuando despeguemos!
Por último le ha repetido la pista que se esta usando y que en el ATIS esta la información A en vigor. Esto último se utiliza para comprobar que la información que ha escuchado el piloto es la mas actualizada. La locución va diciendo una letra de la A a la Z, cambia cada cierto tiempo o cada vez que varía uno o mas datos. Si no se corresponde la letra que dice el piloto y el controlador, es que la información de uno de ellos no es la correcta, esta desfasada y hay que volver a consultarlo.
Por cierto, ¿os habéis fijado que el piloto repite TODO tal cual se lo dice el ATC? En aviación esto es importantísimo, una mínima equivocación puede suponer un desastre. Así que al dar una instrucción al piloto, este la tiene que repetir y el controlador a su vez escuchar con atención, para comprobar que es correcta y es exactamente la instrucción que le ha dado. A esto se le llama "colación".
Bueno, estamos autorizados a poner en marcha los motores y retroceder... a ver lo que le cuesta al piloto, porque me han dicho que nos van a poner un SLOT, algo debe de pasar por Sevilla...
To be continued...
domingo, 16 de octubre de 2011
Plan de Vuelo
Antes de subirnos al avión y preparar el vuelo, tenemos que rellenar y enviar el Plan de Vuelo (PV).
¿Y... a parte de una película, que es el Plan de Vuelo?
Se trata de un documento, informe,... (como le queráis llamar) donde se recogen todos los datos referentes a un vuelo: origen, destino, tipo de aeronave, ruta, pasajeros a bordo...
Para no hacerlo largo, obviaré explicar cada campo del PV y os remito a este artículo de la Wikipedia donde hay un buen resumen.
¿Para que sirve?
Para gestionar el tráfico aéreo y garantizar su seguridad y fluidez, es necesario saber de donde viene, hacia donde va, y que intenciones tiene cada avioncito que va volando por ahí arriba. Imaginaos que cada avión fuera por donde quisiera, no supiéramos su destino y ni si quiera si es un helicóptero o un jumbo. Caos asegurado.
Con el Plan de Vuelo, sabremos en cada momento, donde quiere ir un avión, por donde lo hará, como de alto quiere volar e incluso los pasajeros que lleva a bordo, en caso de tener que buscarlos tras un accidente.
¿Cómo se envía?
En los aviones privados, de recreo, de escuela.... suele ser el piloto quien rellena el PV y lo presenta en una oficina del aeropuerto que se encarga de comprobar que es correcto e insertarlo en un sistema informático centralizado. En los vuelos comerciales lo suele hacer la propia aerolínea a través de su departamento de operaciones.
¿Como funciona?
Como decíamos anteriormente, todos los PV se insertan en un sistema informático centralizado. Este sistema informático se encarga de hacer llegar el PV a todas las dependencias aeronáuticas implicadas en cada vuelo. Los destinatarios principales, como podréis deducir, son los controladores que atenderán el vuelo cuando entre en su espacio aéreo.
Por ejemplo, en un vuelo entre Alicante y Toulouse, el PV deberá llegar a los controladores de Alicante, a los de Valencia, Barcelona, Burdeos y Toulouse, ya que el vuelo atravesará el espacio aéreo de todos ellos. Por contra, en un vuelo entre Alicante y Valencia, su PV solo llegará a los controladores de Alicante y Valencia.
A parte de llegar a los controladores, también se hace llegar a unas dependencias llamadas "Flow Control-Control de Afluencia", que se encargan de hacer previsiones de tráfico, y supervisar que esta previsión no exceda la capacidad de un aeropuerto o espacio aéreo para atender tantos vuelos, aplicando medidas de regulación en caso de que esto suceda. (Es España, esto es la teoría, otra cosa es la práctica. Pero no es el tema del blog tratar esto.)
¿Todos los vuelos necesitan un Plan de Vuelo?
No. Hay vuelos que se desarrollan íntegramente en espacios aéreos no controlados F/G (excepto aterrizajes/despegues en zonas FIZ-AFIS) y por tanto no lo necesitan, pues no estarán bajo el control de ningún servicio de tránsito aéreo. También hay vuelos que despegan de aeródromos no controlados o que no tienen la oficina que recoge los planes de vuelo. Suelen ser vuelos VFR que si entran en espacio aéreo controlado, es el controlador quien a través de su sistema le crea el PV en el momento.
Servicios de emergencias y rescate, también están exentos de presentarlos antes de volar, pues su actividad es imprevista y suelen tener que despegar rápido, centrándose en cosas mas importantes. El controlador también puede crearle el PV una vez en el aire. Creo que no me dejo ninguno..
Solo para los mas curiosos; de esto se encarga un sistema informático llamado IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) que esta supervisado y controlado desde Eurocontrol en Bruselas. Se encarga de gestionar los PV de todos los vuelos con origen/destino Europa y los sobrevuelos que atraviesen el espacio aéreo europeo. En futuros posts veremos que función desempeña Eurocontrol, como regula el tránsito aéreo y porqué a veces se retrasan vuelos sin motivo aparente en el origen y sin que dependa en ningún caso de los controladores. (Mito muy popular)
¿Tema denso verdad? Espero no haber aburrido mucho. Para mas cosas, usad los comentarios... :-)
¿Y... a parte de una película, que es el Plan de Vuelo?
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| Formulario estándar de PV |
Para no hacerlo largo, obviaré explicar cada campo del PV y os remito a este artículo de la Wikipedia donde hay un buen resumen.
¿Para que sirve?
Para gestionar el tráfico aéreo y garantizar su seguridad y fluidez, es necesario saber de donde viene, hacia donde va, y que intenciones tiene cada avioncito que va volando por ahí arriba. Imaginaos que cada avión fuera por donde quisiera, no supiéramos su destino y ni si quiera si es un helicóptero o un jumbo. Caos asegurado.
Con el Plan de Vuelo, sabremos en cada momento, donde quiere ir un avión, por donde lo hará, como de alto quiere volar e incluso los pasajeros que lleva a bordo, en caso de tener que buscarlos tras un accidente.
¿Cómo se envía?
En los aviones privados, de recreo, de escuela.... suele ser el piloto quien rellena el PV y lo presenta en una oficina del aeropuerto que se encarga de comprobar que es correcto e insertarlo en un sistema informático centralizado. En los vuelos comerciales lo suele hacer la propia aerolínea a través de su departamento de operaciones.
¿Como funciona?
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| Plan de vuelo tal como se muestra al controlador |
Por ejemplo, en un vuelo entre Alicante y Toulouse, el PV deberá llegar a los controladores de Alicante, a los de Valencia, Barcelona, Burdeos y Toulouse, ya que el vuelo atravesará el espacio aéreo de todos ellos. Por contra, en un vuelo entre Alicante y Valencia, su PV solo llegará a los controladores de Alicante y Valencia.
A parte de llegar a los controladores, también se hace llegar a unas dependencias llamadas "Flow Control-Control de Afluencia", que se encargan de hacer previsiones de tráfico, y supervisar que esta previsión no exceda la capacidad de un aeropuerto o espacio aéreo para atender tantos vuelos, aplicando medidas de regulación en caso de que esto suceda. (Es España, esto es la teoría, otra cosa es la práctica. Pero no es el tema del blog tratar esto.)
¿Todos los vuelos necesitan un Plan de Vuelo?
No. Hay vuelos que se desarrollan íntegramente en espacios aéreos no controlados F/G (excepto aterrizajes/despegues en zonas FIZ-AFIS) y por tanto no lo necesitan, pues no estarán bajo el control de ningún servicio de tránsito aéreo. También hay vuelos que despegan de aeródromos no controlados o que no tienen la oficina que recoge los planes de vuelo. Suelen ser vuelos VFR que si entran en espacio aéreo controlado, es el controlador quien a través de su sistema le crea el PV en el momento.
Servicios de emergencias y rescate, también están exentos de presentarlos antes de volar, pues su actividad es imprevista y suelen tener que despegar rápido, centrándose en cosas mas importantes. El controlador también puede crearle el PV una vez en el aire. Creo que no me dejo ninguno..
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| Espacio aéreo donde se utiliza el IFPS europeo |
¿Tema denso verdad? Espero no haber aburrido mucho. Para mas cosas, usad los comentarios... :-)
viernes, 7 de octubre de 2011
En el aeropuerto
Preparad las maletas que hoy nos vamos, al aeropuerto!
Todo el mundo creo que sabe que es un aeropuerto, pero estoy seguro que menos gente sabría indicar sus zonas y como se opera en el. De hecho, me encanta cuando la gente dice: "tuvimos retraso y estuvimos parados media hora en la pista!" -madre del amor hermoso, pobre controlador, tener un avión en la pista media hora, no?- A este tipo de cosas me refiero... :-)
Mi idea es explicar el cotarro en el orden lógico, es decir, primero empezaremos por los servicios de tránsito aéreo que se desarrollan en tierra, osease en el aeropuerto. Allá vamos.
Como una imagen vale mas que mil palabras...
Aunque la imagen tiene una bonita leyenda muy completa, vamos a resumir a lo básico, que de eso trata este blog. Nos centraremos en las pistas, plataforma y calles de rodadura.
Plataforma: En la imagen aparece contorneada de rojo, pegada a la terminal de pasajeros (gris). Aquí es donde "aparcan" los aviones para que suban los pasajeros. Estos pueden acceder al avión desde la terminal bien a pie (estilo Ryanair) o en jardineras (autobuses). El método mas correcto, pero también mas caro para las compañías es el uso del "finger", que como la palabra indica, es una especie de "dedo" que sale de la terminal y toca el avión. El "dedo" en realidad es una especie de túnel por donde pasamos para acceder directamente al interior del avión.
En la plataforma también se llevan a cabo las tareas cotidianas que se tienen que realizar antes y después de cada vuelo; se trata del revisión, limpieza, cátering... de cada avión, es lo que se llama "Handling", en la wikipedia hay un buen resumen, pinchar.
Calles de rodadura: En la imagen aparecen en naranja contorneadas de color azul clarito. Cuando un avión aterriza o va a salir de la plataforma para despegar, se mueve por estas calles de rodadura. Realmente lo que hacen es unir las pistas de aterrizaje con la plataforma u otras áreas del aeropuerto.
El movimiento de los aviones por estas "calles" esta dirigido por el controlador de rodadura, el tiene la responsabilidad de moverlos sin que se choquen. El trabajo de estos controladores lo veremos con detalle en futuros posts.
Cuando un avión se dirige a la pista de aterrizaje, lo hace por estas calles, que antes de acceder a la propia pista, suelen tener unos espacios amplios, donde caben varios aviones. Se llaman "puntos de espera", y se utilizan para mantener los aviones a la espera de recibir la autorización para despegar. A veces hay que mantenerlos un tiempo antes de despegar, o se hace necesario "colar" a un avión que iba detrás para que despegue antes. Cosas de los SLOTS, que explicaremos mas adelante...
Pistas despegue/aterrizaje: Cada aeropuerto, tiene al menos una pista (obvio). Pero es importante saber que esta pista tiene dos orientaciones posibles. Como sabréis, o sino tampoco pasa nada, para aumentar la sustentación a bajas velocidades, los aviones deben despegar y aterrizar de cara al viento. Como el viento es caprichoso y no siempre lleva la misma dirección, los aviones tienen que variar la orientación de aterrizaje/despegue según el viento que haya en ese momento.
Todo el mundo creo que sabe que es un aeropuerto, pero estoy seguro que menos gente sabría indicar sus zonas y como se opera en el. De hecho, me encanta cuando la gente dice: "tuvimos retraso y estuvimos parados media hora en la pista!" -madre del amor hermoso, pobre controlador, tener un avión en la pista media hora, no?- A este tipo de cosas me refiero... :-)
Mi idea es explicar el cotarro en el orden lógico, es decir, primero empezaremos por los servicios de tránsito aéreo que se desarrollan en tierra, osease en el aeropuerto. Allá vamos.
Como una imagen vale mas que mil palabras...
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| No os dejéis la vista y pinchar para ampliar la imagen... |
Plataforma: En la imagen aparece contorneada de rojo, pegada a la terminal de pasajeros (gris). Aquí es donde "aparcan" los aviones para que suban los pasajeros. Estos pueden acceder al avión desde la terminal bien a pie (estilo Ryanair) o en jardineras (autobuses). El método mas correcto, pero también mas caro para las compañías es el uso del "finger", que como la palabra indica, es una especie de "dedo" que sale de la terminal y toca el avión. El "dedo" en realidad es una especie de túnel por donde pasamos para acceder directamente al interior del avión.
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| Finger desplegado |
En la plataforma también se llevan a cabo las tareas cotidianas que se tienen que realizar antes y después de cada vuelo; se trata del revisión, limpieza, cátering... de cada avión, es lo que se llama "Handling", en la wikipedia hay un buen resumen, pinchar.
Calles de rodadura: En la imagen aparecen en naranja contorneadas de color azul clarito. Cuando un avión aterriza o va a salir de la plataforma para despegar, se mueve por estas calles de rodadura. Realmente lo que hacen es unir las pistas de aterrizaje con la plataforma u otras áreas del aeropuerto.
El movimiento de los aviones por estas "calles" esta dirigido por el controlador de rodadura, el tiene la responsabilidad de moverlos sin que se choquen. El trabajo de estos controladores lo veremos con detalle en futuros posts.
Cuando un avión se dirige a la pista de aterrizaje, lo hace por estas calles, que antes de acceder a la propia pista, suelen tener unos espacios amplios, donde caben varios aviones. Se llaman "puntos de espera", y se utilizan para mantener los aviones a la espera de recibir la autorización para despegar. A veces hay que mantenerlos un tiempo antes de despegar, o se hace necesario "colar" a un avión que iba detrás para que despegue antes. Cosas de los SLOTS, que explicaremos mas adelante...
Pistas despegue/aterrizaje: Cada aeropuerto, tiene al menos una pista (obvio). Pero es importante saber que esta pista tiene dos orientaciones posibles. Como sabréis, o sino tampoco pasa nada, para aumentar la sustentación a bajas velocidades, los aviones deben despegar y aterrizar de cara al viento. Como el viento es caprichoso y no siempre lleva la misma dirección, los aviones tienen que variar la orientación de aterrizaje/despegue según el viento que haya en ese momento.
En la imagen se muestra un aeropuerto con dos pistas, y cuatro posibles direcciones de aterrizaje/despegue. Según de donde venga el viento, y tratando que sea lo mas "de cara" posible, se activará la 08, 03, 26 u 21.
Los números se corresponden con el rumbo de la pista respecto el polo magnético, es una forma fácil de identificarlas y que no deja lugar a confusiones.
Que se aterrice por una u otra pista, es una decisión que toma el controlador de aeródromo, del que hablaremos mas adelante, atendiendo al viento actual, previsiones, "pista preferida", información de los pilotos...
Concluyendo, ya sabéis a grandes rasgos como esta estructurado un aeropuerto, y también sabéis que si vuestro vuelo se retrasa, no estáis esperando en "la pista", seguramente lo haréis en la "plataforma" o en un "punto de espera". Mito desmitificado ;-)
domingo, 2 de octubre de 2011
Espacios aéreos
Ahora que ya sabemos la diferencia entre un vuelo VFR y otro IFR podemos seguir con la introducción al cotarro. Esta parte puede resultar un poquito aburrida de explicar, así que lo haré muy por encima y con la idea de aclarar un par de cosillas que concluiré al final.
Nosotros miramos al cielo y lo vemos todo igual, obviando los fenómenos meteorológicos, no hay diferencia en ver el cielo desde Madrid a verlo desde Ibiza, sin embargo esto no es así cuando hablamos de "clasificación del espacio aéreo".
Pero.. ¿Qué es un espacio aéreo? Un espacio aéreo es una porción de atmósfera, definido por unas coordenadas geográficas horizontalmente (área) y limitado por unas altitudes concretas (volúmen). Bastamente se le podría llamar como "un pedazo de cielo en 3D" con unas características determinadas.
La OACI establece siete clasificaciones de espacio aéreo, y para ello utiliza letras, concretamente de la A a la G.
De la A a la E se considera espacio aéreo controlado, esto quiere decir que se proporciona control y separación a las aeronaves que vuelan en el, con algunas excepciones que veremos ahora. En todos ellos se permiten vuelos tanto VFR como IFR, exceptuando el clase A, en el que solo se permiten los vuelos IFR, siendo este el mas restrictivo de todos.
Diferencias entre ellos:
A. Solo vuelos IFR. Se proporciona separación a todos los tráficos.
B. Se proporciona separación entre todos los vuelos, tanto IFR como VFR.
C. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR y VFR. Se proporciona separación a los VFR respecto de los IFR, e información* respecto de otros VFR.
D. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR e información* respecto de los VFR. A los vuelos VFR solamente se les proporciona información* respecto del resto de tráficos.
E. Solo se proporciona separación entre vuelos IFR. Al resto de vuelos solo se les proporciona información*. Los vuelos VFR no estan obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
Los espacios aéreos clase F y G no están controlados, es decir, la responsabilidad de "separarse" respecto otros aviones recae en el piloto.
F. Solo se proporciona información* respecto otros vuelos a los IFR. Al resto solo se les proporciona información* si lo solicitan, no estando obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
G. Solo se proporciona información* de tráfico en caso de solicitarlo. Ningún vuelo esta obligado a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
*Proporcionar información es avisar al piloto de posibles situaciones de conflicto que se pudieran dar con otros tráficos, para que estos actúen en consecuencia. No obstante la responsabilidad de separarse recae en el piloto. Por ejemplo; dos avionetas van siguiendo la costa en sentidos opuestos y a la misma altitud. El controlador deberá informar a ambos pilotos de este hecho, pero la responsabilidad de separarse y evitar la posible colisión es de los pilotos. Además de la información "de tráfico" se proporciona información meteorológica, pista en uso del aeropuerto de destino y cualquier otra que requiera el piloto en su navegación.
Bueno, como veréis esto es un buen tocho, y eso que esta muy resumido... lo importante es que os quedéis con la idea de que el cielo esta dividido en porciones con unas determinadas características y requisitos para volar en ellos.
Por poner un ejemplo, el TMA de Madrid (que veremos mas adelante), es clase A (entre 300m sobre el suelo y 19500 pies), por tanto yo no podría meterme con mi avioneta en su espacio aéreo, ya que no están permitidos los vuelos VFR. Solo lo podría hacer en las zonas habilitadas para ello y que se conocen como pasillos y sectores VFR.
Por contra hay espacios aéreos de clase F y G donde puedo volar con cualquier "chisme" con alas sin ni siquiera tener que estar en contacto con un controlador. Resumiendo, puedes ir "a tu bola" siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan y puedas garantizar que no te la pegarás con otros tráficos en tus mismas condiciones de vuelo.
Es todo por hoy!
Nosotros miramos al cielo y lo vemos todo igual, obviando los fenómenos meteorológicos, no hay diferencia en ver el cielo desde Madrid a verlo desde Ibiza, sin embargo esto no es así cuando hablamos de "clasificación del espacio aéreo".
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| Aquí podemos ver dos ejemplos de espacios aéreos: definidos por un "cilindro" y un "rectángulo" |
Pero.. ¿Qué es un espacio aéreo? Un espacio aéreo es una porción de atmósfera, definido por unas coordenadas geográficas horizontalmente (área) y limitado por unas altitudes concretas (volúmen). Bastamente se le podría llamar como "un pedazo de cielo en 3D" con unas características determinadas.
La OACI establece siete clasificaciones de espacio aéreo, y para ello utiliza letras, concretamente de la A a la G.
De la A a la E se considera espacio aéreo controlado, esto quiere decir que se proporciona control y separación a las aeronaves que vuelan en el, con algunas excepciones que veremos ahora. En todos ellos se permiten vuelos tanto VFR como IFR, exceptuando el clase A, en el que solo se permiten los vuelos IFR, siendo este el mas restrictivo de todos.
Diferencias entre ellos:
A. Solo vuelos IFR. Se proporciona separación a todos los tráficos.
B. Se proporciona separación entre todos los vuelos, tanto IFR como VFR.
C. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR y VFR. Se proporciona separación a los VFR respecto de los IFR, e información* respecto de otros VFR.
D. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR e información* respecto de los VFR. A los vuelos VFR solamente se les proporciona información* respecto del resto de tráficos.
E. Solo se proporciona separación entre vuelos IFR. Al resto de vuelos solo se les proporciona información*. Los vuelos VFR no estan obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
Los espacios aéreos clase F y G no están controlados, es decir, la responsabilidad de "separarse" respecto otros aviones recae en el piloto.
F. Solo se proporciona información* respecto otros vuelos a los IFR. Al resto solo se les proporciona información* si lo solicitan, no estando obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
G. Solo se proporciona información* de tráfico en caso de solicitarlo. Ningún vuelo esta obligado a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
*Proporcionar información es avisar al piloto de posibles situaciones de conflicto que se pudieran dar con otros tráficos, para que estos actúen en consecuencia. No obstante la responsabilidad de separarse recae en el piloto. Por ejemplo; dos avionetas van siguiendo la costa en sentidos opuestos y a la misma altitud. El controlador deberá informar a ambos pilotos de este hecho, pero la responsabilidad de separarse y evitar la posible colisión es de los pilotos. Además de la información "de tráfico" se proporciona información meteorológica, pista en uso del aeropuerto de destino y cualquier otra que requiera el piloto en su navegación.
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| Los tráficos visuales pueden convivir con los IFR |
Bueno, como veréis esto es un buen tocho, y eso que esta muy resumido... lo importante es que os quedéis con la idea de que el cielo esta dividido en porciones con unas determinadas características y requisitos para volar en ellos.
Por poner un ejemplo, el TMA de Madrid (que veremos mas adelante), es clase A (entre 300m sobre el suelo y 19500 pies), por tanto yo no podría meterme con mi avioneta en su espacio aéreo, ya que no están permitidos los vuelos VFR. Solo lo podría hacer en las zonas habilitadas para ello y que se conocen como pasillos y sectores VFR.
Por contra hay espacios aéreos de clase F y G donde puedo volar con cualquier "chisme" con alas sin ni siquiera tener que estar en contacto con un controlador. Resumiendo, puedes ir "a tu bola" siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan y puedas garantizar que no te la pegarás con otros tráficos en tus mismas condiciones de vuelo.
Es todo por hoy!
viernes, 30 de septiembre de 2011
Las reglas de vuelo
Antes de meternos en el cotarro de pleno, hay que aprender unas cositas básicas, una de ellas es diferenciar los tipos de vuelo, pues cada uno tiene procedimientos específicos y unos requisitos necesarios, que conviene saber...
Vamos a diferenciar entre las reglas de vuelo instrumental y las reglas de vuelo visual.
Vuelo Visual (VFR)
Todos hemos visto alguna vez una avioneta que pasea un cartel de propaganda por la playa, o el helicóptero de la DGT poniendo multas sobre la autopista.. Bien, pues ambos están usando las reglas de vuelo visual.
¿Por qué se llama visual? Es fácil de deducir.., el piloto principalmente vuela guiándose por referencias geográficas (montañas, lagos, línea de costa, carreteras...) que en todo momento le ayudan a saber donde esta y hacia donde va. También puede apoyarse utilizando las radioayudas, que veremos en instrumental, para facilitar la navegación.
Pongamos un ejemplo: Estoy en Valencia y quiero ir a Alicante en mi avioneta. Para llegar a Alicante tengo varias opciones, una de ellas es seguir la autopista A7, que recorre todo el Mediterráneo. Otra opción válida sería: oye, pues mira quiero ir por la playa, siguiendo la línea de costa, porque me gusta ver los bañistas.
En un caso seguiría la carretera y en el otro el contorno de la costa, hasta tener a la vista Alicante. En ningún momento hemos perdido visión directa con el suelo, es más hemos disfrutado de unas privilegiadas vistas que no tienen los aburridos coches que van por la autopista...
¿Que tiene de malo el visual?, pues que tienen que cumplirse unos requisitos meteorológicos necesarios para volar. Evidentemente si hay una niebla tremenda y hay unas nubes que parece "Mordor" en "El Señor de los Anillos", no podemos volar, sencillamente porque no veremos tres es un burro, nos perderemos y lo que es peor, nos la podemos dar con otros aviones.. (Más adelante iremos viendo estos requisitos con detalle)
Vuelo Instrumental (IFR)
Es el que utilizan los vuelos comerciales en que todos volamos. En este caso, el piloto no va mirando si pasa por encima de un lago, o si tiene que seguir la autopista para llegar a Alicante.
¿Por que se llama instrumental? También es fácil de deducir..., el piloto utiliza una serie de instrumentos del avión para guiarse y llegar a su destino, sin necesidad de fijarse en su entorno para no perderse.
Pongamos el mismo ejemplo: Estoy en Valencia y quiero ir a Alicante en mi avión de superejecutivo. El piloto utiliza los instrumentos del avión para seguir un "camino" -aerovías- (lo trataremos mas adelante) "marcado" en el cielo y formado por unos puntos ficticios, y unas radioayudas similares a los faros que utilizan los barcos para guiarse en el mar.
Como en el visual, puede que hayan diferentes "caminos" para llegar al mismo sitio -desde Valencia podemos ir directamente a Madrid por la autopista pero también podemos pasar antes por Albacete y de allí a Madrid, evitando la dichosa congestión de la autopista, quizá hasta lleguemos antes-.
En este caso da igual que haya nubes o una niebla del copón, el piloto y el avión utilizando sus instrumentos de navegación pueden "ver" las autopistas del cielo y no perderse.
Por contra, hay procedimientos establecidos que hay que cumplir sin salirse de ellos. No tienes la libertad de una avioneta en medio de "La Mancha" que va por donde le apetece. Estos procedimientos a veces también tienen unos requisitos meteorológicos (visibilidad) para ejecutarse (Los veremos). De ahí que los aviones algunas veces no puedan aterrizar en el aeropuerto de destino donde esta cayendo la tormenta perfecta y nos toque desviarnos a un "alternativo". Con las molestias que eso entraña para el pasajero.
Hasta aquí la clase de hoy. ¿Me he explicado mal y tenéis dudas..?, pues utilizad los comentarios!
Vamos a diferenciar entre las reglas de vuelo instrumental y las reglas de vuelo visual.
Vuelo Visual (VFR)
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| Una avionetilla disfrutando de unas preciosas vistas |
Todos hemos visto alguna vez una avioneta que pasea un cartel de propaganda por la playa, o el helicóptero de la DGT poniendo multas sobre la autopista.. Bien, pues ambos están usando las reglas de vuelo visual.
¿Por qué se llama visual? Es fácil de deducir.., el piloto principalmente vuela guiándose por referencias geográficas (montañas, lagos, línea de costa, carreteras...) que en todo momento le ayudan a saber donde esta y hacia donde va. También puede apoyarse utilizando las radioayudas, que veremos en instrumental, para facilitar la navegación.
Pongamos un ejemplo: Estoy en Valencia y quiero ir a Alicante en mi avioneta. Para llegar a Alicante tengo varias opciones, una de ellas es seguir la autopista A7, que recorre todo el Mediterráneo. Otra opción válida sería: oye, pues mira quiero ir por la playa, siguiendo la línea de costa, porque me gusta ver los bañistas.
En un caso seguiría la carretera y en el otro el contorno de la costa, hasta tener a la vista Alicante. En ningún momento hemos perdido visión directa con el suelo, es más hemos disfrutado de unas privilegiadas vistas que no tienen los aburridos coches que van por la autopista...
¿Que tiene de malo el visual?, pues que tienen que cumplirse unos requisitos meteorológicos necesarios para volar. Evidentemente si hay una niebla tremenda y hay unas nubes que parece "Mordor" en "El Señor de los Anillos", no podemos volar, sencillamente porque no veremos tres es un burro, nos perderemos y lo que es peor, nos la podemos dar con otros aviones.. (Más adelante iremos viendo estos requisitos con detalle)
Vuelo Instrumental (IFR)
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| Procedimientos instrumentales para aterrizar en Valencia |
¿Por que se llama instrumental? También es fácil de deducir..., el piloto utiliza una serie de instrumentos del avión para guiarse y llegar a su destino, sin necesidad de fijarse en su entorno para no perderse.
Pongamos el mismo ejemplo: Estoy en Valencia y quiero ir a Alicante en mi avión de superejecutivo. El piloto utiliza los instrumentos del avión para seguir un "camino" -aerovías- (lo trataremos mas adelante) "marcado" en el cielo y formado por unos puntos ficticios, y unas radioayudas similares a los faros que utilizan los barcos para guiarse en el mar.
Como en el visual, puede que hayan diferentes "caminos" para llegar al mismo sitio -desde Valencia podemos ir directamente a Madrid por la autopista pero también podemos pasar antes por Albacete y de allí a Madrid, evitando la dichosa congestión de la autopista, quizá hasta lleguemos antes-.
En este caso da igual que haya nubes o una niebla del copón, el piloto y el avión utilizando sus instrumentos de navegación pueden "ver" las autopistas del cielo y no perderse.
Por contra, hay procedimientos establecidos que hay que cumplir sin salirse de ellos. No tienes la libertad de una avioneta en medio de "La Mancha" que va por donde le apetece. Estos procedimientos a veces también tienen unos requisitos meteorológicos (visibilidad) para ejecutarse (Los veremos). De ahí que los aviones algunas veces no puedan aterrizar en el aeropuerto de destino donde esta cayendo la tormenta perfecta y nos toque desviarnos a un "alternativo". Con las molestias que eso entraña para el pasajero.
Hasta aquí la clase de hoy. ¿Me he explicado mal y tenéis dudas..?, pues utilizad los comentarios!
jueves, 29 de septiembre de 2011
Puesta en marcha, aprobada.
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| La ficha esta lista; ¿subes? |
A lo mejor eres un profesional y seguro que sabes muchísimo más que yo, o a lo mejor no tienes ni idea pero quieres aprender algo del tema... Seas uno u otro, (o ninguno), eres bienvenido al cotarro.
Yo intentaré explicarlo de una manera sencilla, obviando detalles técnicos complejos..., resumiendo; para todos los públicos. ¡Para aburrirnos ya están los políticos!
Y sí, esto del control aéreo esta de moda, pero apuesto a que el 90% de la gente que ha oído hablar alguna vez de ello, no sabría decir mucho más que: "son unos tipos encerrados en una torre que dirigen los aviones para que no se choquen en el aire..". Bueno a lo mejor sabrían decir algo más, y tal vez no muy bueno, como esto de informarse en la TV es deporte nacional, pues eso...
Esto es mi pasión -no se si se nota-, así que intentaré transmitírosla de la manera mas sencilla, pero sobretodo divertida, posible.
Los comentarios están abiertos, así que no hace falta que os recuerde que podéis usarlos cuando y tantas veces como queráis.
Esto es todo por hoy amigos.
Prueba de radio...
Hola, holaaa, probando probando!
yocontroloelcotarro llamando para prueba de radio, me se recibe?
Creo que sí.
yocontroloelcotarro llamando para prueba de radio, me se recibe?
Creo que sí.
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