¡Autorizado a despegar!

El avión se ha detenido; lo ha hecho cerca de la pista pero sin llegar a entrar, ya sabemos que esto es lo que llamamos "punto de espera", lo aprendimos cuando llegamos al aeropuerto, ¿a que sí? El piloto ha llamado al controlador y le ha indicado que esta listo para despegar, pero nos toca esperar, un avión aterrizará antes que nosotros, mientras tanto veamos de que se encarga este controlador, el "local":

Antes resumimos a groso modo: el controlador de autorizaciones se encarga de dar las instrucciones iniciales que el piloto hará tras el despegue, el controlador de rodadura se encarga de mover por el aeropuerto los avioncitos que llegan y salen sin que se choquen entre ellos y por último el controlador local es el que se encarga de autorizar a aterrizar y despegar los aviones, entre otras cosas que ahora veremos.

Los aviones comerciales (IFR) casi siempre utilizan un sistema de aterrizaje automático (o semiautomático, según como se mire), se llama ILS y es básicamente un "tobogán" imaginario que termina en la pista y que solo el avión ve y el piloto automático sigue, literalmente. Digo semiautomático porque este sistema ayuda al piloto a alinear el avión con la pista y descender adecuadamente, pero el piloto es el que tiene la última palabra y el que decide si aterriza o no. Es un sistema realmente increíble y que merece un post más adelante.., no me enrollo.

Descripción gráfica del ILS o "tobogán"

Otro controlador, que ya conoceremos algún día, es el que se encarga de guiar los aviones hasta que llegan al "tobogán" y una vez allí los pasa con la torre, en concreto con el controlador local, protagonista de este post.

Una vez en el "tobogán" se trata de autorizarlos a aterrizar si nada se opone y a la vez ir intercalando las llegadas con las salidas, que como bien es sabido aguardan pacientemente en el "punto de espera" su turno.

Parece fácil pero no siempre lo es; en aeropuertos con bastante tráfico el "tobogán" suele tener mas de dos y tres aviones a la vez, cuando autorizas a uno a aterrizar estas mordiéndote las uñas hasta que sale de la pista y la deja libre para el siguiente. Si encima tienes que intercalar los despegues con las salidas aún es peor, porque hay algunos que se toman su tiempo en la pista hasta que se deciden despegar y mientras en el "tobogán" hay otras tantas toneladas de aluminio llenas de personas  acercándose a mas de 200km/h que también quieren usar la misma pista.

Afortunadamente los aeropuertos mas grandes y con más tráfico, como Madrid o Barcelona, tienen más de una pista que se usan separadamente para llegadas y salidas, en estos casos hay mas de un controlador local y cada uno se ocupa de una pista y de las llegadas o salidas. No es que sea más fácil, es que sino sería sencillamente imposible.

Un fenómeno importante que ha de tener en cuenta el controlador son las estelas turbulentas, son corrientes de aire que generan los aviones tras de sí. Cuanto más pesa el avión más intensa y peligrosa es su estela turbulenta, por ello existe una clasificación que ayuda a "separar" los aviones y que estos no se vean afectados por la estela del avión que les precede. Por poner un ejemplo de su peligrosidad, si despega un avión de los que imponen (un jumbo mismamente) y justo detrás una avioneta, lo mas probable es que esta acabe estrellada en el suelo.

Afecta especialmente a los aviones que despegan, y se soluciona dejando un margen de tiempo entre los despegues para que desaparezca la estela turbulenta. El margen de tiempo varía según el peso del avión que despega y el que va detrás, para esto se utiliza la clasificación que decíamos antes.

Estela turbulenta

Además de todo esto, también existen las avionetas, helicópteros y resto de "aparatos voladores" que utilizan las reglas de vuelo visual (VFR). Estos últimos no utilizan el ya conocido "tobogán" sino que hay unos procedimientos específicos y totalmente manuales cuando llegan o salen del aeropuerto. 

Utilizan unas rutas conocidas para llegar o salir del aeropuerto que utilizan referencias visuales, además  aterrizan en manual totalmente y haciendo unas maniobras específicas que por no aburrir no contaré hoy. Lo importante es saber que también existen estos tipos de vuelos y que que el controlador local facilita su convivencia, encargándose de dirigir, coordinarlos y separarlos del resto de aviones.

La gracia de todo esto es que se controla con la "vista", es decir, el controlador hace su faena mirando todo lo que ocurre a través del cristal y muchas veces con la ayuda de unos prismáticos. Si es cierto que existen pantallas radar de apoyo que facilitan las cosas, pero no deja de ser lo que se conoce como control convencional, es decir, sin radar. La visibilidad es un factor determinante en este tipo de control, por ello cuando las cosas se ponen feas y no se ve tres en un burro hay que extremar la precaución, denegar vuelos visuales VFR y aumentar la separación entre los aviones, entre otras cosas.

A groso modo esta es la función del controlador local, además las pistas son de su responsabilidad y cualquier aparato o ser que quiera poner un pie en ellas tiene que hacerlo con su autorización. Naturalmente las cosas siempre pueden complicarse; si un avión tiene un problema y no puede salir de la pista hay que cerrarla, si nieva hay que limpiarla a menudo, el conejo que se cruza y acaba en el tren del avión...cosas que pasan.

P - Iberia 1234, esta autorizado a entrar y despegar pista 30, viento 280 cinco nudos.

A - Autorizados a entrar y despegar de la 30, Iberia 1234.

El comandante desliza el mando de los gases hacia delante y notamos una intensa a la vez que extraña sensación que nos empuja contra el asiento y agita nuestro estómago, el avión comienza a tomar velocidad.

3, 2, 1, ¡Rodando!

Ya hace un rato que nos hemos acomodado en nuestro asiento; nerviosos por ser nuestro primer vuelo, nada que no se pueda soportar con la alegría del momento, en breve estaremos en el aire y sentiremos por primera vez el placer de volar.

En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.

En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.

Carrito "Push-back" - Fuente: Wikipedia.org

Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.

Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.

A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.

Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.

El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:

A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.


Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma  por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.

En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:

Rodadura a la pista 30 de Valencia

¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.

Detalle de una parte de la rodadura de Barajas

¿A que ya no parece tan fácil? Bueno, quizá con un avión sí. Simplemente es indicarle un camino hacia la pista, pero... cuando tienes un avión llegando cada 2 minutos, y otros tantos saliendo y que encima tienen que llegar a tiempo para cumplir su horario de despegue, no lo es tanto. A veces hasta hay niebla, nieva, hay un perro corriendo por las rodaduras o unos inoportunos obreros que tienen que cambiar una bombilla y te cierran unas cuantas rodaduras.

Pueden pasar mil cosas, y como se deduce, la tarea del controlador de rodadura es mover los avioncitos por el aeropuerto, cruzándolos, cediendo el paso a unos u otros para que todos lleguen o salgan enteros y sin magulladuras en sus fuselajes. Los aeropuertos grandes son laberintos, con muchas entradas y salidas, pero con varios jugadores que si se ven las caras muy de cerca salta el GAME OVER.

Importante remarcar que el controlador de rodadura controla todos los movimientos de los aviones por el aeropuerto, exceptuando las pistas de aterrizaje y despegue. Las pistas son competencia exclusiva del controlador de torre, si por algún motivo una avión tiene que rodar por una pista o cruzarla tiene que haber una coordinación previa entre el controlador de rodadura y torre.

Seguimos sentados sin perder ojo a todo lo que acontece fuera de nuestra ventanilla, vemos la pista cada vez mas cerca, ya queda poco, nuestro estómago así nos lo recuerda. Mientras en la cabina del avión se escucha:

P-En punto de espera y listos salida, Iberia 1234

A-Iberia 1234, llame torre 118.55, buen vuelo.

Esto esta a punto de comenzar...

RATE 0 en el Aeropuerto de Valencia

Ayer al medio día, tras una mañana de lluvias intensas acompañadas de aparato eléctrico, se declaró RATE 0 en el aeropuerto de Valencia. Aprovechando este suceso, os cuento que es eso de RATE 0 y el caso de ayer.

RATE 0 (o ZERO RATE) es una regulación aérea que se activa cuando un aeropuerto esta totalmente inoperativo, es decir, no puede aterrizar ni despegar ningún avión. 

Es la regulación más restrictiva y supone que ningún vuelo que todavía este en tierra y con destino ese aeropuerto pueda despegar hasta que se desactive la regulación. Los vuelos que ya están volando hacia el aeropuerto pueden hacer tres cosas; esperar dando vueltas a que se reabra el aeropuerto, desviarse a un alternativo o si lo prefieren volver a su aeropuerto de origen.

El caso de ayer en Valencia:

Aproximadamente a las 13.30h y tras una fuerte tormenta se formó un charco importante en medio de la pista. Al considerarse que podía afectar a las operaciones de aterrizaje/despegue por reducir la "eficacia de frenado" de la pista, se produjo el cierre de esta.

En ese momento habían varios aviones esperando para aterrizar, todos ellos fueron desviados a Alicante, excepto una llegada procedente de Roma que tras dar mas de 7 u 8 vueltas sin que se supiera cuando reabriría el aeropuerto, decidió irse a Barcelona.

Las tareas de limpieza de la pista se alargaron hasta las 16.15h debido a la importante acumulación de agua y barro que había.

Eurocontrol informa del ZERO RATE en Valencia

A las 16.15h se procedió a la apertura de la pista, pero no a la apertura del aeropuerto puesto que ahora eran los equipos meteorológicos los que no funcionaban. Esto supuso que en la Torre no tuvieran información de viento y otras variables meteorológicas, necesarias para desempeñar su labor.

Puesto que estos sistemas son indispensables para ejecutar las operaciones aéreas con total seguridad el aeropuerto permanecería cerrado hasta subsanar el problema.

Las previsiones de apertura no eran nada esperanzadoras; se llegó a hablar de las 23h de la noche o más tarde, puesto que tenían que venir técnicos de Sevilla para arreglar el problema. Los pilotos no daban crédito a este razonamiento, llegando a estar la frecuencia muy tensa en algunos momentos.

Frases como: "No es normal que un problema en Valencia no se pueda solucionar hasta que unos señores de Sevilla vengan en coche o tren, ¿quien es el responsable de esto...?", "Tenemos 3h los pasajeros en el avión, ¿quién se ocupa de este problema?", eran típicas entre los pilotos que estaban desde las 13.30h esperando para despegar.

La desesperación de los pilotos era tal que algunos no paraban de pedir salir "bajo su responsabilidad", sin ningún tipo de equipamiento meteorológico en la torre, les daba igual, solo querían salir. Aún asumiendo ellos la responsabilidad esto no se puede hacer, cualquier incidente sería responsabilidad del controlador que autoriza el despegue sin tener los medio necesarios para garantizar la seguridad del avión.

Afortunadamente se pudo subsanar el problema colocando provisionalmente un grupo electrógeno.

Sobre las 17.30h empezaron a operarse los primeros vuelos y se desactivo el RATE 0 en el aeropuerto de Valencia.

AENA se limitó a informar por Twitter, con mas de 2h de retraso, de que el aeropuerto de Valencia estaba inoperativo por inundación de pista. 

Tras la apertura de la pista, AENA volvió a informar por Twitter de que el aeropuerto de Valencia se encontraba operativo de nuevo, aunque esto era falso, puesto que seguía inoperativo porque el equipamiento meteorológico seguía sin funcionar.

Mensajes de AENA en Twitter

Como podéis ver en la imagen, AENA NO informó en ningún momento de esta última causa, determinante en la re-apertura del aeropuerto casi una hora y media más tarde de lo previsto.

Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT

Si vuelas a menudo, seguro habrás oído esto alguna vez. Quizás incluso habrás perdido los nervios esperando en el avión, te habrás preguntado "¿por qué a mi?" y habrás hecho mil suposiciones de las posibles causas.

La traducción literal de "slot" es "ranura", que aplicado a la aviación: "ranura o intervalo de tiempo del que dispone una aeronave para ejecutar una determinada operación o maniobra". Vamos a diferenciar dos "tipos" de SLOT, el aeroportuario y el de despegue.

En aeropuertos muy saturados se hace necesario regular la cantidad de operaciones que en él se pueden llevar a cabo; es evidente que por muy grande que parezca un aeropuerto, tiene una capacidad limitada. Por ejemplo, podemos tener 20 compañías que quieren operar sus vuelos a las 10 de la mañana porque les es más rentable, pero es evidente que si solo tenemos 5 puertas de embarque, solo lo podrán hacer 5 de ellas.

¿Como se soluciona esto?, con el SLOT aeroportuario:

Las compañías antes de poder operar un vuelo, reservan -mejor dicho, compran-, un intervalo de tiempo (SLOT) en el que tienen derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto; puestos de facturación, puertas de embarque, fingers, parkings,... Dependiendo de la hora, características del parking, etc... este SLOT es mas o menos caro para la compañía y por matemáticas simples, para el pasajero.

Si habéis volado en compañías low-cost, seguro que alguna vez habéis tenido que levantaros a las tres de la madrugada para pillar el vuelo o habéis tenido que andar el Camino de Santiago para llegar al avión, ¿por qué?, simplemente porqué es mas barato operar en horas intempestivas de menos actividad y es mas barato aparcar lejos y sin finger. Pues ya tenéis parte de la explicación de las low-cost.

Estos SLOTs aeroportuarios teóricamente se gestionan de manera neutral y transparente, es decir, no hay trato de favor hacía determinadas compañías. Teóricamente también se asignan para garantizar el mejor aprovechamiento del aeropuerto, repito, teóricamente. Finalmente decir que los concede la entidad que gestiona el aeropuerto, en el caso de España, AENA, y no tiene nada que ver con el control aéreo, son cosas entre el aeropuerto y las compañías.

Y ahora si, entramos en el cotarro de lleno; la hora de despegue o CTOT (Calculated Take-Off Time) aunque más comúnmente conocida también como SLOT.

Suena muy filosófico decir que el cielo es infinito, pero no, no es así, al menos en el que volamos todos. ¿Ós acordáis cuando hablábamos de espacios aéreos? Pues hoy hablamos de pedacitos aún mas pequeños de "cielo"; son sub-divisiones del espacio aéreo, los llamamos sectores. Cada controlador de radar asume el control de uno o varios sectores, y como es fácil de deducir estos sectores (y el controlador como humano que es) tienen una capacidad máxima, que es un máximo de aviones que pueden controlar sin poner en riesgo la seguridad o morir de estrés en el intento.

No solo los sectores de ruta tienen una capacidad máxima, los aeropuertos, como hemos visto antes, también tienen un número máximo de operaciones a la hora. Imaginaos un aeropuerto con 30 parkings al que llegan 40 aviones, ¿donde los metemos?

Para garantizar que no se supera la capacidad máxima de los sectores y aeropuertos existe un super-software en EUROCONTROL (Bruselas) al que como recordaréis ya enviamos el plan de vuelo y que por tanto conoce todos y cada uno de los vuelos que se pasean por Europa y los que tienen intención de hacerlo. Si este sistema detecta que en algún momento se va a sobrecargar un sector u aeropuerto, asigna una hora de despegue (CTOT) a los vuelos que crucen ese sector o vayan a ese aeropuerto. Para flexibilizar el trabajo del controlador de torre, quién autorizará el vuelo a despegar, este tiene un margen de (-5/+10min) respecto de esa hora CTOT para autorizarlo.

Cumpliendo ese horario, casi se puede garantizar que durante el transcurso del vuelo, ese avión no sobrecargará ningún sector y será "bien recibido" en el destino, tendrá su parking libre y los pasajeros contentos.

La capacidad de los sectores puede verse mermada por ejemplo cuando hay una tormenta y empiezan a desviarse aviones, aumentando la carga de trabajo y teniendo que reducir los aviones que entran para mantener la seguridad. También puede reducirse al "juntarse" sectores por falta de personal, asumiendo un controlador el trabajo de dos o más y obviamente menos aviones por hora que si hubiera mas de uno.

La capacidad de los aeropuertos puede verse afectada por las condiciones meteorológicas o cualquier hecho que ponga en riesgo las operaciones aéreas, por ejemplo un incendio en las proximidades.

Cuando una de estas dos cosas pasa (o ambas) y se le asigna un CTOT al vuelo, hablamos de regulación.

Por ejemplo; un vuelo entre Madrid y Palma tenía como hora de despegue las 20.00h pero se han formado tormentas en un sector de Madrid radar, así que han reducido la capacidad de 30 a 20 aviones a la hora. Esos 10 aviones ya tenían una hora de despegue programada, pero EUROCONTROL les ha puesto una regulación para que no lleguen al mismo tiempo a ese sector y el controlador no se encuentre con 30 aviones cuando solo puede controlar 20 de manera segura. Total, que nos recalculan la hora de despegue y nos asignan un CTOT a las 20.30h -retraso de 30min-, por tanto llegaremos a ese mismo sector 30 minutos después de lo previsto y siendo uno de esos 20 aviones que el controlador puede asumir. Así con todos los vuelos hasta que se termine la tormenta y por tanto la regulación.

Pero... ¿los retrasos siempre son achacables a una regulación? Rotundamente NO. Como hemos dicho antes, cuando un vuelo tiene una hora de despegue regulada (CTOT) este tiene que cumplirla en un intervalo máximo de (+10min). Es bastante habitual que por mala gestión de la compañía, un retraso en el embarque de pasajeros o simplemente que el avión llega tarde de su vuelo anterior, el piloto no pueda despegar en ese intervalo máximo de tiempo.

Es en este momento cuando escuchamos al comandante decir por los altavoces: "Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT, en estos momento estamos solicitando uno nuevo a la torre de control,..."

En realidad es la compañía la que pide a EUROCONTROL una nueva hora de despegue (CTOT) para su vuelo, pasando a ser obviamente el último de la cola, pues los que van en hora, van primeros, ¿es justo no?. EUROCONTROL recalculará la ruta del vuelo y en función de la saturación que haya en los sectores que atravesará y en el aeropuerto de destino le asignará una nueva hora, que puede ser mas o menos tarde, dependiendo de las regulaciones que haya activas o previstas.

Para terminar me gustaría haceros ver, si es que todavía no lo habéis visto, que ninguno de los dos tipos de SLOTS dependen de los controladores; estos solo se dedican a supervisar que los pilotos los cumplen y a ayudarles a que los cumplan. Y por último, pero no por eso menos importante, que las regulaciones se ponen por la propia seguridad del vuelo; es mejor esperar en el aeropuerto a que pase la tormenta a hacerlo ahí arriba dando vueltas.

¡Autorización, por favor!

Ya hemos llegado al aeropuerto, es hora de ir a la cafetería a esperar a nuestro avión. Mientras esperamos y nos tomamos el café ya podemos presumir porque sabemos diferenciar las calles de rodadura de las pistas, también sabemos porque tienen dos números en cada lado, porque hoy aterrizan los aviones en una dirección si la última vez que vine lo hacían al revés,... podemos dejar flipado a cualquiera.

Nuestro avión no ha llegado todavía, pero aunque no seamos conscientes de ello, ya lleva rato preparándose el cotarro.

Nuestra compañía ya ha enviado el plan de vuelo hace bastantes días, pues se trata de un vuelo regular y repetitivo; se ha revisado que sea correcto y ya le ha llegado al controlador de torre, primeramente, al que se encarga de dar las autorizaciones.

En la torre que vemos en todos los aeropuertos generalmente distinguimos tres tipos de "controlador de aeródromo", no obstante esto es variable: en aeropuertos pequeños todas las funciones las puede hacer uno a la vez, mientras que en aeropuertos muy grandes como Barajas, puede haber mas de tres o cuatro controladores para cada tipo de posición.

Torre del aeropuerto de Valencia

En este post vamos a explicar la primera de ellas, la "posición" de autorizaciones.

Ha llegado la hora de embarcar, como somos muy buenos pasajeros estamos en la puerta a la hora justa y somos los primeros en entrar al avión, de hecho ya estamos sentados, en ventanilla obviamente.

El piloto sintoniza en la radio la frecuencia del ATIS. No es más que una voz masculina o femenina robotizada que se encarga de repetir incansablemente datos referentes al aeropuerto; pista en uso, viento, visibilidad, otras condiciones meteorológicas y en definitiva cualquier dato relevante. Con esto el piloto se hace una idea de como esta operando el aeropuerto, si ese día hay que prestar atención a algún aspecto importante (por ejemplo, que hay controladores en prácticas) y además obtiene datos importantes que tendrá que "decirle" al avión para que calcule las condiciones de despegue, por ejemplo la temperatura.

Llegó la hora, en este momento se produce la primera comunicación entre el piloto y el controlador de autorizaciones. El piloto una vez tiene el avión listo y esta al corriente de como se esta operando en el aeropuerto (pista, viento,...) llama al ATC.

P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 listos para copiar autorización a Sevilla.

 A-Iberia 1234, muy buenos días, esta autorizado a Sevilla, salida instrumental ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, responda en el aire 6330, pista en uso 30 información A en el ATIS.

P-Autorizados a Sevilla, salida ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, pista 30, respondemos en el aire 6330 y copiada información A en el ATIS, Iberia 1234.

A-Iberia 1234, colación correcta, tiene la puesta en marcha y retroceso si lo requiere aprobados.

P-Puesta en marcha y retroceso aprobados, Iberia 1234.

Ahora es cuando flipáis..., ¿que han dicho estos? Veamos:

A todo avión que despega de un aeropuerto se le da una autorización inicial, en resumen, una serie de instrucciones para que las ejecute nada más despegar. Por ejemplo, tras despegue ascender a 6000 pies y virar por la izquierda hacia el Oeste en un rumbo.

En este caso vemos que le ha dado ascenso inicial 6000 pies, eso quiere decir que tras despegar el piloto ascenderá y mantendrá 6000 pies hasta que el siguiente controlador le autorice otra altitud. También vemos que se le ha autorizado la salida ASTRO4F, es un nombre que se le da a una serie de instrucciones estándar para despegar de un aeropuerto y volar en curso a la aerovía que nos llevará a nuestro destino.

Un ejemplo; cuando nos vamos de viaje en coche, salimos de casa y seguimos un camino/procedimiento salida (que puede haber mas de uno) que nos llevará a la autopista/aerovía que queramos coger para llegar a nuestro destino. Pues ese símil de "camino" es el que tiene que hacer un avión cuando despega.

En rojo la salida estándar (SID) ASTRO4F de Valencia

Cuando el controlador le ha dicho "responda en el aire 6330", en realidad le ha dado un código (6330) que se mete en el transpondedor del avión, esto sirve para identificar los aviones en el radar una vez en el aire. Lo veremos más adelante, cuando despeguemos!

Por último le ha repetido la pista que se esta usando y que en el ATIS esta la información A en vigor. Esto último se utiliza para comprobar que la información que ha escuchado el piloto es la mas actualizada. La locución va diciendo una letra de la A a la Z, cambia cada cierto tiempo o cada vez que varía uno o mas datos. Si no se corresponde la letra que dice el piloto y el controlador, es que la información de uno de ellos no es la correcta, esta desfasada y hay que volver a consultarlo.

Por cierto, ¿os habéis fijado que el piloto repite TODO tal cual se lo dice el ATC? En aviación esto es importantísimo, una mínima equivocación puede suponer un desastre. Así que al dar una instrucción al piloto, este la tiene que repetir y el controlador a su vez escuchar con atención, para comprobar que es correcta y es exactamente la instrucción que le ha dado. A esto se le llama "colación".

Bueno, estamos autorizados a poner en marcha los motores y retroceder... a ver lo que le cuesta al piloto, porque me han dicho que nos van a poner un SLOT, algo debe de pasar por Sevilla...

To be continued...