¡Autorizado a despegar!

El avión se ha detenido; lo ha hecho cerca de la pista pero sin llegar a entrar, ya sabemos que esto es lo que llamamos "punto de espera", lo aprendimos cuando llegamos al aeropuerto, ¿a que sí? El piloto ha llamado al controlador y le ha indicado que esta listo para despegar, pero nos toca esperar, un avión aterrizará antes que nosotros, mientras tanto veamos de que se encarga este controlador, el "local":

Antes resumimos a groso modo: el controlador de autorizaciones se encarga de dar las instrucciones iniciales que el piloto hará tras el despegue, el controlador de rodadura se encarga de mover por el aeropuerto los avioncitos que llegan y salen sin que se choquen entre ellos y por último el controlador local es el que se encarga de autorizar a aterrizar y despegar los aviones, entre otras cosas que ahora veremos.

Los aviones comerciales (IFR) casi siempre utilizan un sistema de aterrizaje automático (o semiautomático, según como se mire), se llama ILS y es básicamente un "tobogán" imaginario que termina en la pista y que solo el avión ve y el piloto automático sigue, literalmente. Digo semiautomático porque este sistema ayuda al piloto a alinear el avión con la pista y descender adecuadamente, pero el piloto es el que tiene la última palabra y el que decide si aterriza o no. Es un sistema realmente increíble y que merece un post más adelante.., no me enrollo.

Descripción gráfica del ILS o "tobogán"

Otro controlador, que ya conoceremos algún día, es el que se encarga de guiar los aviones hasta que llegan al "tobogán" y una vez allí los pasa con la torre, en concreto con el controlador local, protagonista de este post.

Una vez en el "tobogán" se trata de autorizarlos a aterrizar si nada se opone y a la vez ir intercalando las llegadas con las salidas, que como bien es sabido aguardan pacientemente en el "punto de espera" su turno.

Parece fácil pero no siempre lo es; en aeropuertos con bastante tráfico el "tobogán" suele tener mas de dos y tres aviones a la vez, cuando autorizas a uno a aterrizar estas mordiéndote las uñas hasta que sale de la pista y la deja libre para el siguiente. Si encima tienes que intercalar los despegues con las salidas aún es peor, porque hay algunos que se toman su tiempo en la pista hasta que se deciden despegar y mientras en el "tobogán" hay otras tantas toneladas de aluminio llenas de personas  acercándose a mas de 200km/h que también quieren usar la misma pista.

Afortunadamente los aeropuertos mas grandes y con más tráfico, como Madrid o Barcelona, tienen más de una pista que se usan separadamente para llegadas y salidas, en estos casos hay mas de un controlador local y cada uno se ocupa de una pista y de las llegadas o salidas. No es que sea más fácil, es que sino sería sencillamente imposible.

Un fenómeno importante que ha de tener en cuenta el controlador son las estelas turbulentas, son corrientes de aire que generan los aviones tras de sí. Cuanto más pesa el avión más intensa y peligrosa es su estela turbulenta, por ello existe una clasificación que ayuda a "separar" los aviones y que estos no se vean afectados por la estela del avión que les precede. Por poner un ejemplo de su peligrosidad, si despega un avión de los que imponen (un jumbo mismamente) y justo detrás una avioneta, lo mas probable es que esta acabe estrellada en el suelo.

Afecta especialmente a los aviones que despegan, y se soluciona dejando un margen de tiempo entre los despegues para que desaparezca la estela turbulenta. El margen de tiempo varía según el peso del avión que despega y el que va detrás, para esto se utiliza la clasificación que decíamos antes.

Estela turbulenta

Además de todo esto, también existen las avionetas, helicópteros y resto de "aparatos voladores" que utilizan las reglas de vuelo visual (VFR). Estos últimos no utilizan el ya conocido "tobogán" sino que hay unos procedimientos específicos y totalmente manuales cuando llegan o salen del aeropuerto. 

Utilizan unas rutas conocidas para llegar o salir del aeropuerto que utilizan referencias visuales, además  aterrizan en manual totalmente y haciendo unas maniobras específicas que por no aburrir no contaré hoy. Lo importante es saber que también existen estos tipos de vuelos y que que el controlador local facilita su convivencia, encargándose de dirigir, coordinarlos y separarlos del resto de aviones.

La gracia de todo esto es que se controla con la "vista", es decir, el controlador hace su faena mirando todo lo que ocurre a través del cristal y muchas veces con la ayuda de unos prismáticos. Si es cierto que existen pantallas radar de apoyo que facilitan las cosas, pero no deja de ser lo que se conoce como control convencional, es decir, sin radar. La visibilidad es un factor determinante en este tipo de control, por ello cuando las cosas se ponen feas y no se ve tres en un burro hay que extremar la precaución, denegar vuelos visuales VFR y aumentar la separación entre los aviones, entre otras cosas.

A groso modo esta es la función del controlador local, además las pistas son de su responsabilidad y cualquier aparato o ser que quiera poner un pie en ellas tiene que hacerlo con su autorización. Naturalmente las cosas siempre pueden complicarse; si un avión tiene un problema y no puede salir de la pista hay que cerrarla, si nieva hay que limpiarla a menudo, el conejo que se cruza y acaba en el tren del avión...cosas que pasan.

P - Iberia 1234, esta autorizado a entrar y despegar pista 30, viento 280 cinco nudos.

A - Autorizados a entrar y despegar de la 30, Iberia 1234.

El comandante desliza el mando de los gases hacia delante y notamos una intensa a la vez que extraña sensación que nos empuja contra el asiento y agita nuestro estómago, el avión comienza a tomar velocidad.

Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT

Si vuelas a menudo, seguro habrás oído esto alguna vez. Quizás incluso habrás perdido los nervios esperando en el avión, te habrás preguntado "¿por qué a mi?" y habrás hecho mil suposiciones de las posibles causas.

La traducción literal de "slot" es "ranura", que aplicado a la aviación: "ranura o intervalo de tiempo del que dispone una aeronave para ejecutar una determinada operación o maniobra". Vamos a diferenciar dos "tipos" de SLOT, el aeroportuario y el de despegue.

En aeropuertos muy saturados se hace necesario regular la cantidad de operaciones que en él se pueden llevar a cabo; es evidente que por muy grande que parezca un aeropuerto, tiene una capacidad limitada. Por ejemplo, podemos tener 20 compañías que quieren operar sus vuelos a las 10 de la mañana porque les es más rentable, pero es evidente que si solo tenemos 5 puertas de embarque, solo lo podrán hacer 5 de ellas.

¿Como se soluciona esto?, con el SLOT aeroportuario:

Las compañías antes de poder operar un vuelo, reservan -mejor dicho, compran-, un intervalo de tiempo (SLOT) en el que tienen derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto; puestos de facturación, puertas de embarque, fingers, parkings,... Dependiendo de la hora, características del parking, etc... este SLOT es mas o menos caro para la compañía y por matemáticas simples, para el pasajero.

Si habéis volado en compañías low-cost, seguro que alguna vez habéis tenido que levantaros a las tres de la madrugada para pillar el vuelo o habéis tenido que andar el Camino de Santiago para llegar al avión, ¿por qué?, simplemente porqué es mas barato operar en horas intempestivas de menos actividad y es mas barato aparcar lejos y sin finger. Pues ya tenéis parte de la explicación de las low-cost.

Estos SLOTs aeroportuarios teóricamente se gestionan de manera neutral y transparente, es decir, no hay trato de favor hacía determinadas compañías. Teóricamente también se asignan para garantizar el mejor aprovechamiento del aeropuerto, repito, teóricamente. Finalmente decir que los concede la entidad que gestiona el aeropuerto, en el caso de España, AENA, y no tiene nada que ver con el control aéreo, son cosas entre el aeropuerto y las compañías.

Y ahora si, entramos en el cotarro de lleno; la hora de despegue o CTOT (Calculated Take-Off Time) aunque más comúnmente conocida también como SLOT.

Suena muy filosófico decir que el cielo es infinito, pero no, no es así, al menos en el que volamos todos. ¿Ós acordáis cuando hablábamos de espacios aéreos? Pues hoy hablamos de pedacitos aún mas pequeños de "cielo"; son sub-divisiones del espacio aéreo, los llamamos sectores. Cada controlador de radar asume el control de uno o varios sectores, y como es fácil de deducir estos sectores (y el controlador como humano que es) tienen una capacidad máxima, que es un máximo de aviones que pueden controlar sin poner en riesgo la seguridad o morir de estrés en el intento.

No solo los sectores de ruta tienen una capacidad máxima, los aeropuertos, como hemos visto antes, también tienen un número máximo de operaciones a la hora. Imaginaos un aeropuerto con 30 parkings al que llegan 40 aviones, ¿donde los metemos?

Para garantizar que no se supera la capacidad máxima de los sectores y aeropuertos existe un super-software en EUROCONTROL (Bruselas) al que como recordaréis ya enviamos el plan de vuelo y que por tanto conoce todos y cada uno de los vuelos que se pasean por Europa y los que tienen intención de hacerlo. Si este sistema detecta que en algún momento se va a sobrecargar un sector u aeropuerto, asigna una hora de despegue (CTOT) a los vuelos que crucen ese sector o vayan a ese aeropuerto. Para flexibilizar el trabajo del controlador de torre, quién autorizará el vuelo a despegar, este tiene un margen de (-5/+10min) respecto de esa hora CTOT para autorizarlo.

Cumpliendo ese horario, casi se puede garantizar que durante el transcurso del vuelo, ese avión no sobrecargará ningún sector y será "bien recibido" en el destino, tendrá su parking libre y los pasajeros contentos.

La capacidad de los sectores puede verse mermada por ejemplo cuando hay una tormenta y empiezan a desviarse aviones, aumentando la carga de trabajo y teniendo que reducir los aviones que entran para mantener la seguridad. También puede reducirse al "juntarse" sectores por falta de personal, asumiendo un controlador el trabajo de dos o más y obviamente menos aviones por hora que si hubiera mas de uno.

La capacidad de los aeropuertos puede verse afectada por las condiciones meteorológicas o cualquier hecho que ponga en riesgo las operaciones aéreas, por ejemplo un incendio en las proximidades.

Cuando una de estas dos cosas pasa (o ambas) y se le asigna un CTOT al vuelo, hablamos de regulación.

Por ejemplo; un vuelo entre Madrid y Palma tenía como hora de despegue las 20.00h pero se han formado tormentas en un sector de Madrid radar, así que han reducido la capacidad de 30 a 20 aviones a la hora. Esos 10 aviones ya tenían una hora de despegue programada, pero EUROCONTROL les ha puesto una regulación para que no lleguen al mismo tiempo a ese sector y el controlador no se encuentre con 30 aviones cuando solo puede controlar 20 de manera segura. Total, que nos recalculan la hora de despegue y nos asignan un CTOT a las 20.30h -retraso de 30min-, por tanto llegaremos a ese mismo sector 30 minutos después de lo previsto y siendo uno de esos 20 aviones que el controlador puede asumir. Así con todos los vuelos hasta que se termine la tormenta y por tanto la regulación.

Pero... ¿los retrasos siempre son achacables a una regulación? Rotundamente NO. Como hemos dicho antes, cuando un vuelo tiene una hora de despegue regulada (CTOT) este tiene que cumplirla en un intervalo máximo de (+10min). Es bastante habitual que por mala gestión de la compañía, un retraso en el embarque de pasajeros o simplemente que el avión llega tarde de su vuelo anterior, el piloto no pueda despegar en ese intervalo máximo de tiempo.

Es en este momento cuando escuchamos al comandante decir por los altavoces: "Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT, en estos momento estamos solicitando uno nuevo a la torre de control,..."

En realidad es la compañía la que pide a EUROCONTROL una nueva hora de despegue (CTOT) para su vuelo, pasando a ser obviamente el último de la cola, pues los que van en hora, van primeros, ¿es justo no?. EUROCONTROL recalculará la ruta del vuelo y en función de la saturación que haya en los sectores que atravesará y en el aeropuerto de destino le asignará una nueva hora, que puede ser mas o menos tarde, dependiendo de las regulaciones que haya activas o previstas.

Para terminar me gustaría haceros ver, si es que todavía no lo habéis visto, que ninguno de los dos tipos de SLOTS dependen de los controladores; estos solo se dedican a supervisar que los pilotos los cumplen y a ayudarles a que los cumplan. Y por último, pero no por eso menos importante, que las regulaciones se ponen por la propia seguridad del vuelo; es mejor esperar en el aeropuerto a que pase la tormenta a hacerlo ahí arriba dando vueltas.