Iberia, el principio del fin

Permitidme que este post lo dedique a difundir las palabras que un amigo ha querido escribir acerca de este día negro para Iberia y sus trabajadores, pero también para toda la aviación española; lo poco que queda de ella.

vía @soniacres

Da igual lo mucho que te esfuerces, lo duro que trabajes y el contrato que te tengas. Si quieren desgraciarte la Vida, podrán hacerlo.

Cuando de pequeño consigues levantar la vista al cielo y señalar un avión, piensas a dónde irá ese avión, quién irá dentro, cómo serán las "azafatas". Con el paso del tiempo puedes incluso haber llegado a querer ser parte de ellos y hacer todo lo posible por volar. En el camino puede que hayas intentando empezar por alguna compañía con algún contrato temporal, y poco a poco encaminarlo todo para acabar en la intocable, y si has tenido mucha suerte, puede incluso que lo hayas conseguido. Puede que hayas llegado a trabajar para Iberia y respires por fin tranquilo, porque después de muchos años, reestructuraciones, COEs y cambios de estrategia, hayas encontrado por fin, estabilidad.


Pero ya no. Hoy han destrozado el último clavo ardiendo que quedaba.
Iberia, la compañía que un día fue estatal, la que ofrecía cierta estabilidad laboral a sus empleados, ha arrancado de cuajo, cualquier esperanza.


4500 empleados, dejarán de serlo.
Se acabó.


4500 personas que tras muchos años de sacrificios, tendrán que volver a empezar, en un sector, en el que hacerlo puede ser tan doloroso que haga ya que te bajes del barco.
La conclusión es que da igual las horas de vuelo que tengas, da igual la formación que hayas recibido, los reconocimientos que te hayan otorgado; NUNCA seremos más que un número.


En Enero, María, exTCP de Iberia tendrá que buscar un trabajo desde el principio. Tiene 41 años, es "vieja" para ser TCP, tendrá que iniciar la búsqueda de procesos de selección que no tienen lugar más allá de dos o tres veces al año. Estar preparada para mantenerse económicamente a flote durante el tiempo de búsqueda y si en el mejor de los casos supera un proceso de selección, estar mentalizada para cambiar su Vida por completo y mudarse a otra ciudad, probablemente a otro país, y puede incluso que a otro continente. María está dispuesta a todo eso, aunque todo ese esfuerzo, toda esa energía (des)empleada, quedará en poco más que nada, a los 6 meses. Cuando entonces tendrá que volver a empezar desde el principio. 
¿Para qué?
4500 personas, que siguen estando condenadas a esa inestabilidad propia de este sector, que nunca fue tanta. María estará sacrificando su vida en pareja, la educación de sus hijos y las relaciones personales.
Lo ha hecho ya otras veces, pero llevaba 12 años viviendo en Madrid, y pensaba que ya iba a quedarse.
Puede que el año que viene haya encontrado un trabajo en Basilea, porque habla francés, aunque tras 6 meses, María tendrá que volver a Madrid a buscar dónde ganarse el pan.
Vueling empezó como una compañía diferente, de nueva generación, con unas políticas de innovación y de comunicación muy consistentes y centró su sede en Barcelona. Lleva 8 años siendo así. Pero ayer, se volvió a tambalear su mundo. Nadie sabe lo que pasará, porque aunque el señor CEO de IAG, diga que no tienen interés en cambiarles, ¿qué caso debemos hacer a unas palabras, SI HASTA UN CONTRATO ESCRITO, CON ARREGLO A DERECHO, SE LO LLEVA EL VIENTO?


Nadie está libre de nada. Todos somos vulnerables. 
y está claro que si en aviación, quedaba un reducto de esperanza para la "estabilidad" este Viernes 9 de Noviembre de 2012 Negro, se ha esfumado.


Deseo lo mejor a María, a sus compañeros, y a mí mismo.

BA, AF, LH, ... estad alerta y recordad "Cuando las barbas del vecino veas cortar [...]" 

Luis C.


Mucha suerte y ánimo para todos

La "oficina" de un controlador

Hace un día de tormentas por aquí y me han dado ganas de continuar con otra entrega de "¿Por qué se retrasa mi avión?", pero que narices!, hoy es el día del controlador aéreo, así que dejaré la meteorología y los retrasos para otro día...hoy daremos un paseo por la "oficina" que tienen los controladores aéreos.

A estas alturas del blog, y si no es la primera vez que entras, seguro que ya sabes o deberías saber que los controladores pueden trabajan en dos sitios diferentes: unos trabajan en las torres de control, que todos sabemos localizar en los aeropuertos y otros, los "ruteros" y aproximadores, están mucho mas escondidos en los centros de control...

Los conocidos como "torreros" gozan de unas vistas espectaculares desde la torre de control, y es que como vimos en este post ellos trabajan con la vista, viendo los aviones con sus propios ojos.

En los aeropuertos medianos y grandes, suelen haber entre dos y tres posiciones de control: local, rodadura y autorizaciones. Dependiendo de la pista activa en cada momento, estas posiciones suelen moverse alrededor de la torre para tener el mejor ángulo de visión de la parte que cada uno controla.

Vistas a la plataforma para el control de rodadura y autorizaciones

La torre tiene un encanto especial, y es que puedes gozar viendo los aviones que controlas, mientras te permites el privilegio de ver las mejores puestas de sol que pocos pueden disfrutar. Ahora, que yo nunca he estado en plena tormenta eléctrica, pero también debe impresionar un poquito...

A parte de la vista, la mayoría de torres dispone de un radar auxiliar que sirve para ayudar al controlador a ver los aviones que tiene por los alrededores y obtener información que le puede ser útil, pero siempre como apoyo. En algunas torres si que lo utilizan para dar separación y aproximar los aviones, pero no es lo habitual ni el objetivo de este post..ya lo veremos.

El centro de control en este aspecto es muy diferente, no ves los aviones, no te enteras si llueve hace sol o el planeta ha sido arrasado. Aquí hay de todo, hay centros de control gigantes, otros mas chiquitines y alguno que es más pequeño que el despacho de cualquier político.

En los centros de control más grandes se controlan grandes extensiones del espacio aéreo de un país, por ejemplo en el centro de control de Barcelona, que es gigante, se gestionan unos 300.000Km2 de cielo.

Sala de control del ACC Barcelona (solo se aprecia una parte)

Para gestionar toda esta extensión, el cielo se "parte" en muchos trocitos, cada uno de estos trocitos recibe el nombre de "sector". Todos estos sectores se distribuyen en puestos de control independientes a lo largo de toda la "sala de control". Como curiosidad, esta distribución siempre suele seguir una lógica, intentando que se asemeje a su disposición real en el cielo.

Cada uno de estos puestos de control, recibe el nombre técnico de UCS-FOCUCS. Una UCS es la oficina de un controlador de ruta o aproximación, esta compuesta por dos grandes pantallas de radar principales, una para el controlador ejecutivo y otra para el planificador. Además dispone de otras seis pantallas auxiliares con información meteorológica, listado de vuelos, sistema de comunicaciones,etc.. ah! y como todo sistema informático que se precie dispone de un teclado y un ratón.

UCS de Aena (foto AD)

Pues bien, las salas de control están llenas de estas UCS, que como es obvio habrán más o menos dependiendo del numero de sectores asignados que tenga el centro de control y por consiguiente de la cantidad de espacio aéreo que gestione. ¿Que más hay en los centros de control? Pues... sillas de ruedas que van de un sitio a otro y controladores, claro. La mayor parte de controladores se concentra en los centros de control.

Y ahora, seguro que sentís curiosidad por saber que es lo que ve un controlador en su pantalla de radar principal:

Captura de la pantalla de radar principal

La primera línea es el indicativo, que aunque no siempre, suele coincidir con el número de vuelo. En la segunda línea aparece información sobre la altitud, la cifra izquierda la altitud actual del avión y la cifra de la derecha, la altitud autorizada por el controlador. La flecha que aparece entre ambas cifras indica la tendencia vertical del avión, si asciende o desciende. 

Las dos primeras cifras de la última línea indican la velocidad respecto el suelo truncadas a la decena, es decir si pone 32 es que el avión va a 320 nudos. La letra que le acompaña es el tipo de estela turbulenta del avión. Por último, los últimos caracteres que aparecen se corresponden al "campo E", un espacio que puede presentar diferente información relevante acerca del vuelo, destino, fijo de salida del FIR, o información que el controlador quiera recordar para el o sus sectores colaterales.

Como hemos mencionado anteriormente, en las torres también disponen de pantallas de radar de apoyo, que aunque con ligeras variaciones, presentan practicamente la misma información. A veces incluso más, como por ejemplo el estacionamiento asignado al avión..

Bahía de fichas de una UCS

 ¿Que pasa si por lo que sea se apaga la pantalla? Pues que durante décimas de segundo le da la risa desesperada y a continuación mas vale que el controlador tenga bien organizada la bahía de fichas, o flight strips. En las UCS se encuentra situada en el centro, ligeramente a la derecha del controlador ejecutivo, que es quien se encarga de hacer las anotaciones en cada ficha de papel de cada avión, para que en el caso de que falle el radar, se pueda seguir controlando pues la bahía debe ser siempre un reflejo de lo que había en pantalla en ese momento. En el caso de las torres también se encuentra en una posición similar respecto el controlador.

Sí, ¿es curioso verdad?, tanta tecnología y un simple papel sigue siendo el aliado indispensable en el control aéreo.

Hay muchisímas cosas que componen la "oficina de un controlador" y me tengo que dejar en el tintero para la siguiente ocasión.. pero ahora ya sabéis algo más.

¡Felicidades a todos los controladores aéreos en su día!

¿Por qué se retrasa mi avión? (I)

Nos levantamos, nos duchamos, tomamos el desayuno y terminamos de hacer la maleta. Nuestro vuelo sale a las 12 de la mañana, pero vamos a ir haciendo camino hacia el aeropuerto. Ya hemos volado mil veces y sabemos que volar no es igual que coger un tren.

Aún no hemos salido de casa y sin embargo nuestro vuelo va a comenzar a retrasarse. Sí, sí...  y aún quedan 2 horas para que salga, de todo puede pasar.

Resulta que el avión que va a hacer nuestro vuelo ha despegado tarde y llegará con unos 20 minutos de retraso.. bueno, parece que no es mucho, pero los de operaciones ya están tirándose de los pelos; saben lo que eso supone.

Mientras el avión va llegado, salimos de casa y cogemos el metro, que nos va a llevar directos al aeropuerto. Así nos evitamos males de cabeza con el coche y luego aparcándolo en la terminal. Que por cierto, es carísimo y bastante nos han costado ya los billetes con esto de la subida de tasas de Aena. El medio ambiente también te lo agradecerá.

Llegamos al aeropuerto a la vez que nuestro avión, que al final lo ha hecho con 20 minutillos de retraso. Bueno, no parece mucho; hasta en las pantallas de Salidas no aparece reflejado el retraso, parece que en operaciones son optimistas y creen que podrán sacar el vuelo en hora. Ya veremos.

Han abierto el mostrador de facturación, así que nos ponemos a la cola.. esta lleno, se nota que este vuelo va a Ibiza. Por cierto, la media de edad debe estar sobre los 25 años, no más. Esta lleno de adolescentes, hace una semana terminaron las clases y se van de descanso juerga, pillines. El vuelo será de todo menos relajado.

Mientras nos desesperamos en la cola de facturación, nuestra avión ha llegado a su parking y comienza el desembarque de los pasajeros que trae dentro.

Este avión viene de lejos y necesita repostar. La compañía llama al camión de repostaje y primer problema, ahora no puede ir que está terminando de repostar otro avión en la otra punta del aeropuerto, el segundo camión esta averiado y el tercero hoy no trabaja. En 10 minutos termina y viene a repostarnos.

Bueno, a ver si hay mas suerte con el catering y los de la limpieza. Les llaman por la radio de operaciones de la compañía y estos parece que sí, vienen directos a limpiar y preparar el catering nuestro avión.

Nosotros seguimos en la cola de facturación, parece ser que la cinta se ha averiado y tienen que llamar al técnico. Están barajando la opción de cambiar de mostrador. Todavía quedan unos 50 pasajeros por facturar y se acerca la hora del embarque. Paciencia.

Ya terminó el camión de combustible y va hacia nuestro avión. Mientras un piloto intercambia algunas palabras con el conductor sobre la cantidad de combustible que quiere repostar, se acerca el comandante. Viene de hacer la revisión típica antes de cada vuelo y no viene con muy buena cara, parece que hay una rueda muy desgastada y hay que cambiarla antes de lo previsto. Los mecánicos de la compañía tardarán unos 5 minutos en llegar pero bastantes más en cambiarla.

No hay manera de arreglar la cinta del mostrador de facturación, así que nos cambian de mostrador. Nos dirigimos a un mostrador que no esta precisamente cerca de este. Ya se ven las carreras que se están marcando algunos para llegar los primeros. No sabemos para qué, van a embarcar igual y ya tienen el asiento asignado...costumbres de la gente.

Faltan 10 minutos para embarcar.

El catering ha llegado puntual, pero se han dado cuenta que faltan 5 menús de primera clase. El camioncito tendrá que volver al almacén a buscarlos y traerlos. Unos 10 minutos más.

Los de la limpieza han terminado puntuales, un ¡olé! para ellos. Más que por la rapidez, porque el vuelo anterior estaba lleno de personas poco limpias (para suavizar) y no veas como habían dejado el suelo y los bolsillos de los asientos.

Parece que en operaciones ya se han dado cuenta de que este vuelo no va a salir en hora y van a pedir un "delay". Ya comentamos el tema de los SLOTs aquí. Pues poner un "delay", es informar que ese vuelo tiene algún problema y no podrá cumplir su SLOT, así que ya pueden ir poniéndole uno nuevo más tarde.

Por suerte ya termino la facturación hace un rato y el camión ya ha repostado el avión. También están terminando de cambiar la rueda y el embarque comenzará muy pronto.

Ahora tenemos el SLOT en media hora, ¿lo cumpliremos?

Catering terminado y rueda cambiada. Se abre el embarque y parece que todo normal. Mientras los pasajeros entran al avión con la sonriente bienvenida de las azafatas, los pilotos regresan a la cabina y comienzan a preparar el vuelo.

Parece que el embarque ya ha terminado. El sobrecargo comienza a contar los pasajeros con ese contador de mano que tan pocos habían visto alguna vez. Mientras, pensamos -Es imposible que cuente tan rápido, seguro que se salta alguno...- vemos la cara extrañada que pone el sobrecargo. -Ya esta, seguro que se ha equivocado y le toca empezar otra vez.- Pero no, el esta convencido de que ha contado bien y le falta un pasajero. Para asegurarse vuelve a contar, obtiene el mismo resultado.

Efectivamente, en la puerta de embarque le dicen que falta un pasajero, que lo están llamando por megafonía pero no viene. -Este se ha rajado... -Yo digo que la novia le ha perdonado y se ha pensado mejor el marcharse.- Cualquier hipótesis es posible, están acostumbrados a escuchar mil y una excusas cuando aparecen... pero este no aparece, y no hay más remedio que sacar la maleta que ha facturado.

Quedan 10 minutos para perder nuestro SLOT de nuevo y todavía están sacando la maleta de este gracioso. No hay más remedio que pedir otro SLOT, no lo cumplimos ni de coña.

Nos dan otro para dentro de 20 minutos... pero podría haber sido peor, mucho peor.

La maleta ya esta fuera, el embarque cerrado y todo listo para cerrar puertas.

Este si que lo cumplimos...es hora de llamar a la torre y pedir autorización.

Llevamos 50 minutos de retraso y ni siquiera hemos llamado a la torre de control. ¿Curioso no?

Caminos en el cielo

No recuerdo el lugar pero si la sonrisa que se me escapo; hacia un soleado día y un padre le señalo el cielo a su hijo: -Mira, ¿ves ese avión?, por la dirección que lleva seguro que va a Palma de Mallorca o incluso más lejos...a Italia o Grecia.

Las estelas de condensación nos descubren las invisibles aerovías

Sabemos que la distancia mínima entre dos puntos es la recta y que, aparentemente, en el cielo no hay nada que nos impida volar por donde nos plazca. -¡Pues ya esta claro!, para volar de una ciudad a otra cogemos los mandos del avión y "apuntamos" directos hacia nuestro destino...¿no? Pues no siempre.

Para comprenderlo fácilmemte: cuando aparecieron los primeros coches no había problema en circular por todas las calles que quisiéramos y sin preocuparnos de direcciones prohibidas o señales de tráfico. Lo mismo cuando había contados aviones; el cielo parecía ilimitado, podíamos ir por donde quisiéramos, directos a cualquier sitio.

Pero cuando cada familia empezó a tener un coche y a usarlo diariamente las cosas cambiaron. Había que regular el tráfico, establecer unos caminos y unas normas de circulación. En aviación pasó lo mismo, a medida que aumentaban los aviones y las compañías aéreas empezaron a volar comercialmente entre muchos destinos, había que establecer unos "caminos" en el cielo y poner unas normas de circulación aérea.

Estos "caminos" se llaman aerovías y a diferencia de las carreteras las aerovías son totalmente imaginarias, no hay nada "ahí arriba" que las defina físicamente.

Mapa de aerovías de alta cota de la península

Aunque no igual, si hay ligeras semejanzas entre un mapa de carreteras y uno de aerovías. Por ejemplo, la mayor concentración de carreteras la encontramos en ciudades importantes, también la mayor concentración de aerovías suele encontrarse sobre las ciudades y los aeropuertos mas importantes y de mayor tráfico.

Igual que hay autovías y carreteras secundarias, también hay dos tipos de aerovía, las de alta y baja cota. Se diferencian en la altitud máxima a la que pueden volar los aviones que circulen por ella. Las de baja cota solo permiten volar hasta un máximo de 24500 pies (unos 7km) y las de alta cota suben hasta el límite del espacio aéreo, en España 46000 pies (unos 14km).

Cuando usamos el coche en distancias cortas, por ejemplo para ir de un pueblo a otro, no utilizamos las autovías ¿verdad?, solemos utilizar las carreteras secundarias. Los aviones igual, cuando viajan en distancias cortas no pueden ascender mucho y suelen utilizar las aerovías de baja cota. Por contra, cuando hacemos viajes largos solemos utilizar las autovías durante prácticamente todo el camino; los aviones que vuelan a distancias medias-largas ascienden muy alto para ahorrar combustible y ser mas eficientes y aquí sí utilizan las aerovías de alta cota.

Una diferencia que puede parecer curiosa, es que las carreteras y autovías tienen carriles para que los coches puedan ir en los dos sentidos o incluso adelantarse unos a otros. Las aerovías no tienen carriles, pero si tienen "pisos" o niveles de vuelo.

En la mayor parte del espacio aéreo, estos pisos están separados 1000 pies (300 metros). De esta manera si un avión va mas rápido que el que tiene delante, lo puede adelantar por el piso de arriba o el de bajo sin problema, igual que lo haría un coche en una autopista por el carril izquierdo.

Aunque no todas, las aerovías suelen ser bidireccionales, es decir los aviones se cruzan en sentidos opuestos. Para evitar que se choquen, los "pisos" tienen un sentido de circulación única. Por ejemplo, si una aerovía tiene 10 "pisos" o niveles de vuelo, 5 de ellos serán para ir en un sentido y los otros 5 para ir en el contrario.

Los "pisos" están diferenciados en pares o impares. Los "pisos" pares se utilizan para ir en un sentido, y los impares en el contrario. De esta manera dos aviones que estén en ruta y vuelen en sentidos opuestos por la misma aerovía nunca podrían chocarse frontalmente.

El jaleo viene cuando se cruzan diferentes aerovías, o cuando los aviones están en fase de ascenso o de descenso. Es aquí cuando entra en juego la tarea del controlador de ruta. Su misión es mantener separados los aviones que vuelan por las aerovías y organizar los ascensos y descensos de los aviones para que aunque se crucen, siempre estén separados un mínimo de un "piso" (un nivel de vuelo o 1000 pies) o horizontalmente un mínimo de 5 millas (unos 9 km) si van a cruzarse al mismo nivel de vuelo.

Todo esto esta muy bien, pero ¿como sabe el piloto por la aerovía que va? En realidad el piloto no ve nada, simplemente le introduce al ordenador del avión las aerovías por las que quiere volar y este se encarga de identificarlas y seguirlas utilizando sus sistemas de navegación.

Los puntos ficticios aparecen como triángulos y los radio-faro (VOR) como círculos

Las aerovías están definidas por una serie de puntos ficticios, que no son mas que coordenadas geográficas fijas, y una serie de radio-faros (VOR) que emiten una señal de radio que el avión "escucha" y sigue. Junto a estos radio-faros y puntos ficticios que se encuentran a lo largo de las aerovías el avión es capaz de seguir su camino con una precisión de pocos metros.

Por tanto, los aviones no vuelan directos a su destino, utilizan un complejo mallado de "caminos en el cielo" que si bien suelen ser lo más directos posible, a veces no siempre el avión que vuela hacia el Este lo hace para ir a Palma o Italia.

Huelgas y re-routings

Del 1 de Abril al 4 de Abril hay convocada una huelga de controladores franceses; dejaremos de lado los motivos por los que se convoca para intentar explicar como afecta esto al tránsito aéreo, que es la temática del blog.

En este caso la huelga esta convocada en todo el espacio aéreo francés, eso en tierra se traduce por servicios mínimos, retrasos, cancelaciones... pero en el aire y en los centros de control lindantes con el espacio aéreo francés se traduce en una actividad muy superior a la de un día normal, aunque parezca contradictorio.

Espacio aéreo francés afectado por la huelga

Las compañías aéreas y sus clientes son los más afectados, puesto que puede suponer la cancelación o retraso de muchos de sus vuelos. Para mitigar los efectos ante una cancelación o retraso considerable las compañías suelen recurrir a lo que se conoce como "re-routing".

Un "re-routing" es cambiar la ruta que utiliza un vuelo habitualmente y que pasa por un espacio aéreo saturado (o en este caso bajo los efectos de una huelga) para evitarlo bordeándolo y no verse afectado por sus regulaciones que pueden suponer un retraso de horas o incluso la cancelación.

Por ejemplo, un vuelo entre Alemania y Málaga habitualmente atravesará gran parte del espacio aéreo francés para más tarde entrar en espacio aéreo español. Si la compañía decide mantener la ruta habitual, por lo general la más corta y rápida, puede que se le aplique una regulación muy estricta y el vuelo salga con muchas horas de retraso o incluso se tenga que cancelar.

Comparación entre ruta habitual y re-routing

Sin embargo la compañía puede planear un "re-routing" que bordee el espacio aéreo francés. Según la imagen sacada de un radar online, ese mismo vuelo bordeará Francia bajando a espacio aéreo italiano, sobrevolando parte del espacio aéreo de Argel para finalmente entrar en espacio aéreo español. Evidentemente ruta es mucho más larga y a la compañía le supondrá un gasto extra de combustible, pero es muy probable que el vuelo llegue mucho antes a su destino que si hubiera mantenido la ruta habitual.

Esto parece muy sencillo en teoría, pero en la práctica supone un complejísimo trabajo de coordinación entre las compañías y los organismos de gestión del tránsito aéreo, en el caso de Europa entre las compañías y Eurocontrol, que a su vez coordina con todos los servicios de tránsito aéreo de los países por donde pase cada vuelo desviado.

A parte de Eurocontrol, que es quien organiza los "re-routings", los diferentes centros de control por donde pasan los vuelos desviados aumentan considerablemente su actividad, puesto que por su espacio aéreo volarán centenas de vuelos que habitualmente no lo hacen, generando una carga de trabajo extra a la ya habitual.

Aunque esto de los "re-routings" se dispara ante una jornada de huelga, también se utiliza regularmente para evitar sobrevolar espacios congestionados por cualquier otro motivo, siendo su finalidad la de agilizar el tránsito aéreo garantizando su seguridad.

Barcelona ATC Party 2012

Tengo esto un poco abandonado, es verdad.. y así se han encargado de decírmelo hace unos días vía Twitter. (Gracias @cajouline)

Como es un blog para difundir el control aéreo os dejo por aquí esto que va a organizar la OECAV en Barcelona, por si a alguien le interesa ir. Seguro que aprendéis un montón y a lo mejor hasta me veis por ahí... ¿que más se puede pedir oye? :-)

Llega el segundo evento de la OECAV de este año, tras visitar la ciudad de Sevilla,  este mes que viene nos desplazamos a Barcelona; llega la "Barcelona ATC Party 2012".

Un evento consolidado en la provincia de Barcelona y que llega a su tercer año consecutivo. Este año se celebrará de nuevo en El Prat de Llobregat, pero con una nueva ubicación, muy cercana a la pasada.

En nuestro afán de promocionar la cultura aeronáutica y en especial el control de tránsito aéreo, se trata de un evento abierto a todo tipo de público. Como en pasadas ediciones, se darán cita tanto aficionados y profesionales, como público ajeno que quiera visitarnos y conocer nuestras actividades.

Todas la información se encuentra en la página del evento, a la que podéis acceder pulsando el banner superior o desde el apartado "Eventos" y pinchando en "Barcelona ATC Party 2012" del menú derecho.

Tenéis toda la info aquí: http://www.oecav.org/eventos/barcelona-atc-party-2012/

En contacto radar

La extraña sensación en el estómago continúa, miramos por la ventanilla e intuimos que ya llevamos una velocidad considerable, son unos segundos muy largos, desde la terminal la pista parecía mas corta. Cuando menos lo esperamos el morro del avión comienza a levantarse, la sensación que sentíamos en el estómago ahora es acompañada por otra sensación muy difícil de describir, ¡estamos volando! Observamos por la ventanilla como los coches, las casas, las carreteras, los árboles... todo se reduce rápidamente a insignificantes puntos cada vez más difíciles de diferenciar.

-Iberia 1234, llame aproximación en 120.1, buen vuelo!

-Aproximación 120.1, buen servicio, Iberia 1234

El control de aproximación gestiona las llegadas y las salidas de uno o varios aeropuertos. En el argot de control a estas llegadas y salidas se les conoce como "tráfico en evolución", es decir, aviones que están subiendo tras el despegue o aviones que están descendiendo para aterrizar. 

Es el más complejo en cuanto a procedimientos y agilidad del controlador se refiere; los profesionales con más experiencia suelen ocupar estas posiciones, las de "aproximadores".

Tras despegar, la torre (el controlador local), transfiere los aviones a aproximación. A partir de este momento el seguimiento y control del avión se realiza únicamente a través de radares, es decir, se pierde la visión directa con el avión y solo es posible seguirlo a través de una pantalla. Las llegadas las transfieren los controladores de ruta cuando están empezando a descender del "nivel de crucero" hacia el aeropuerto de destino.

Captura radar aproximación Alicante

La función del aproximador es organizar las llegadas, que provienen de diferentes puntos de su espacio aéreo, haciendo una especie de "cola" con final en la pista del aeropuerto. A su vez tiene que separar las salidas de las llegadas, cruzando unas con otras sin que se la peguen.

Por lógica elemental, si dejas caer una pelota (avión en llegada) desde cierta altura y a la vez lanzas otra pelota (avión en despegue-salida) hacia arriba, en un determinado momento se encontrarán a la misma altura, además esas pelotas se mueven a 500km/h. Tu función como aproximador es que ambas puedan subir y bajar, moviéndose por tu espacio aéreo sin que se acerquen demasiado. Si hasta aquí lo has entendido, ahora multiplica las pelotas por cuatro. La dificultad crece exponencialmente.

A parte del jaleo de las pelotas, hay que organizar una "cola" con las llegadas, y es que los aviones no pueden aterrizar a la vez.

Mas correctamente, a la cola se le llama "secuencia". Es simplemente poner un avión detrás de otro, separado una distancia X y transferirlo a la torre para que le autorice a aterrizar. La definición es muy sencilla, la práctica no tanto...

Pero puede ser mucho peor: cuando ya tienes la "secuencia" planificada y guías los aviones situándolos uno detrás de otro con un arte increíble (pero muy poco reconocida), llama un avión diciendo que tiene un pasajero enfermo y solicita prioridad.

Toda la secuencia al carajo; toca volver a separar los aviones para dar prioridad al enfermo y después volver a juntarlos, pero claro con cinco aviones más que se han ido sumando a la fiesta conforme pasaba el tiempo. Estresante solo de leerlo, ¿no?.

En aeropuertos con mucho tráfico, léase Madrid por ejemplo, la aproximación esta dividida en varios sectores, es decir, se reparten el tráfico que llega y sale entre varios controladores, porque sino sería sencillamente  imposible de manejar.

 

-Aproximación buenas tardes, Iberia 1234 en despegue.

-Iberia 1234, muy buenas, en contacto radar, ascenso nivel de vuelo 120.

-Ascenso 120, Iberia 1234.

El avión sigue trepando, el ajetreo que se vive en la tierra lo dejamos atrás, también los problemas, sentimos el placer de volar, mientras un increíble atardecer protagonizado por un sol anaranjado se abre paso entre una densa capa de nubes.

Ya vienen los reyes!

Que os traigan muchos regalitos, y a los trolls mucho carbón. :-)

¡Autorizado a despegar!

El avión se ha detenido; lo ha hecho cerca de la pista pero sin llegar a entrar, ya sabemos que esto es lo que llamamos "punto de espera", lo aprendimos cuando llegamos al aeropuerto, ¿a que sí? El piloto ha llamado al controlador y le ha indicado que esta listo para despegar, pero nos toca esperar, un avión aterrizará antes que nosotros, mientras tanto veamos de que se encarga este controlador, el "local":

Antes resumimos a groso modo: el controlador de autorizaciones se encarga de dar las instrucciones iniciales que el piloto hará tras el despegue, el controlador de rodadura se encarga de mover por el aeropuerto los avioncitos que llegan y salen sin que se choquen entre ellos y por último el controlador local es el que se encarga de autorizar a aterrizar y despegar los aviones, entre otras cosas que ahora veremos.

Los aviones comerciales (IFR) casi siempre utilizan un sistema de aterrizaje automático (o semiautomático, según como se mire), se llama ILS y es básicamente un "tobogán" imaginario que termina en la pista y que solo el avión ve y el piloto automático sigue, literalmente. Digo semiautomático porque este sistema ayuda al piloto a alinear el avión con la pista y descender adecuadamente, pero el piloto es el que tiene la última palabra y el que decide si aterriza o no. Es un sistema realmente increíble y que merece un post más adelante.., no me enrollo.

Descripción gráfica del ILS o "tobogán"

Otro controlador, que ya conoceremos algún día, es el que se encarga de guiar los aviones hasta que llegan al "tobogán" y una vez allí los pasa con la torre, en concreto con el controlador local, protagonista de este post.

Una vez en el "tobogán" se trata de autorizarlos a aterrizar si nada se opone y a la vez ir intercalando las llegadas con las salidas, que como bien es sabido aguardan pacientemente en el "punto de espera" su turno.

Parece fácil pero no siempre lo es; en aeropuertos con bastante tráfico el "tobogán" suele tener mas de dos y tres aviones a la vez, cuando autorizas a uno a aterrizar estas mordiéndote las uñas hasta que sale de la pista y la deja libre para el siguiente. Si encima tienes que intercalar los despegues con las salidas aún es peor, porque hay algunos que se toman su tiempo en la pista hasta que se deciden despegar y mientras en el "tobogán" hay otras tantas toneladas de aluminio llenas de personas  acercándose a mas de 200km/h que también quieren usar la misma pista.

Afortunadamente los aeropuertos mas grandes y con más tráfico, como Madrid o Barcelona, tienen más de una pista que se usan separadamente para llegadas y salidas, en estos casos hay mas de un controlador local y cada uno se ocupa de una pista y de las llegadas o salidas. No es que sea más fácil, es que sino sería sencillamente imposible.

Un fenómeno importante que ha de tener en cuenta el controlador son las estelas turbulentas, son corrientes de aire que generan los aviones tras de sí. Cuanto más pesa el avión más intensa y peligrosa es su estela turbulenta, por ello existe una clasificación que ayuda a "separar" los aviones y que estos no se vean afectados por la estela del avión que les precede. Por poner un ejemplo de su peligrosidad, si despega un avión de los que imponen (un jumbo mismamente) y justo detrás una avioneta, lo mas probable es que esta acabe estrellada en el suelo.

Afecta especialmente a los aviones que despegan, y se soluciona dejando un margen de tiempo entre los despegues para que desaparezca la estela turbulenta. El margen de tiempo varía según el peso del avión que despega y el que va detrás, para esto se utiliza la clasificación que decíamos antes.

Estela turbulenta

Además de todo esto, también existen las avionetas, helicópteros y resto de "aparatos voladores" que utilizan las reglas de vuelo visual (VFR). Estos últimos no utilizan el ya conocido "tobogán" sino que hay unos procedimientos específicos y totalmente manuales cuando llegan o salen del aeropuerto. 

Utilizan unas rutas conocidas para llegar o salir del aeropuerto que utilizan referencias visuales, además  aterrizan en manual totalmente y haciendo unas maniobras específicas que por no aburrir no contaré hoy. Lo importante es saber que también existen estos tipos de vuelos y que que el controlador local facilita su convivencia, encargándose de dirigir, coordinarlos y separarlos del resto de aviones.

La gracia de todo esto es que se controla con la "vista", es decir, el controlador hace su faena mirando todo lo que ocurre a través del cristal y muchas veces con la ayuda de unos prismáticos. Si es cierto que existen pantallas radar de apoyo que facilitan las cosas, pero no deja de ser lo que se conoce como control convencional, es decir, sin radar. La visibilidad es un factor determinante en este tipo de control, por ello cuando las cosas se ponen feas y no se ve tres en un burro hay que extremar la precaución, denegar vuelos visuales VFR y aumentar la separación entre los aviones, entre otras cosas.

A groso modo esta es la función del controlador local, además las pistas son de su responsabilidad y cualquier aparato o ser que quiera poner un pie en ellas tiene que hacerlo con su autorización. Naturalmente las cosas siempre pueden complicarse; si un avión tiene un problema y no puede salir de la pista hay que cerrarla, si nieva hay que limpiarla a menudo, el conejo que se cruza y acaba en el tren del avión...cosas que pasan.

P - Iberia 1234, esta autorizado a entrar y despegar pista 30, viento 280 cinco nudos.

A - Autorizados a entrar y despegar de la 30, Iberia 1234.

El comandante desliza el mando de los gases hacia delante y notamos una intensa a la vez que extraña sensación que nos empuja contra el asiento y agita nuestro estómago, el avión comienza a tomar velocidad.