RATE 0 en el Aeropuerto de Valencia

Ayer al medio día, tras una mañana de lluvias intensas acompañadas de aparato eléctrico, se declaró RATE 0 en el aeropuerto de Valencia. Aprovechando este suceso, os cuento que es eso de RATE 0 y el caso de ayer.

RATE 0 (o ZERO RATE) es una regulación aérea que se activa cuando un aeropuerto esta totalmente inoperativo, es decir, no puede aterrizar ni despegar ningún avión. 

Es la regulación más restrictiva y supone que ningún vuelo que todavía este en tierra y con destino ese aeropuerto pueda despegar hasta que se desactive la regulación. Los vuelos que ya están volando hacia el aeropuerto pueden hacer tres cosas; esperar dando vueltas a que se reabra el aeropuerto, desviarse a un alternativo o si lo prefieren volver a su aeropuerto de origen.

El caso de ayer en Valencia:

Aproximadamente a las 13.30h y tras una fuerte tormenta se formó un charco importante en medio de la pista. Al considerarse que podía afectar a las operaciones de aterrizaje/despegue por reducir la "eficacia de frenado" de la pista, se produjo el cierre de esta.

En ese momento habían varios aviones esperando para aterrizar, todos ellos fueron desviados a Alicante, excepto una llegada procedente de Roma que tras dar mas de 7 u 8 vueltas sin que se supiera cuando reabriría el aeropuerto, decidió irse a Barcelona.

Las tareas de limpieza de la pista se alargaron hasta las 16.15h debido a la importante acumulación de agua y barro que había.

Eurocontrol informa del ZERO RATE en Valencia

A las 16.15h se procedió a la apertura de la pista, pero no a la apertura del aeropuerto puesto que ahora eran los equipos meteorológicos los que no funcionaban. Esto supuso que en la Torre no tuvieran información de viento y otras variables meteorológicas, necesarias para desempeñar su labor.

Puesto que estos sistemas son indispensables para ejecutar las operaciones aéreas con total seguridad el aeropuerto permanecería cerrado hasta subsanar el problema.

Las previsiones de apertura no eran nada esperanzadoras; se llegó a hablar de las 23h de la noche o más tarde, puesto que tenían que venir técnicos de Sevilla para arreglar el problema. Los pilotos no daban crédito a este razonamiento, llegando a estar la frecuencia muy tensa en algunos momentos.

Frases como: "No es normal que un problema en Valencia no se pueda solucionar hasta que unos señores de Sevilla vengan en coche o tren, ¿quien es el responsable de esto...?", "Tenemos 3h los pasajeros en el avión, ¿quién se ocupa de este problema?", eran típicas entre los pilotos que estaban desde las 13.30h esperando para despegar.

La desesperación de los pilotos era tal que algunos no paraban de pedir salir "bajo su responsabilidad", sin ningún tipo de equipamiento meteorológico en la torre, les daba igual, solo querían salir. Aún asumiendo ellos la responsabilidad esto no se puede hacer, cualquier incidente sería responsabilidad del controlador que autoriza el despegue sin tener los medio necesarios para garantizar la seguridad del avión.

Afortunadamente se pudo subsanar el problema colocando provisionalmente un grupo electrógeno.

Sobre las 17.30h empezaron a operarse los primeros vuelos y se desactivo el RATE 0 en el aeropuerto de Valencia.

AENA se limitó a informar por Twitter, con mas de 2h de retraso, de que el aeropuerto de Valencia estaba inoperativo por inundación de pista. 

Tras la apertura de la pista, AENA volvió a informar por Twitter de que el aeropuerto de Valencia se encontraba operativo de nuevo, aunque esto era falso, puesto que seguía inoperativo porque el equipamiento meteorológico seguía sin funcionar.

Mensajes de AENA en Twitter

Como podéis ver en la imagen, AENA NO informó en ningún momento de esta última causa, determinante en la re-apertura del aeropuerto casi una hora y media más tarde de lo previsto.

Aclarando, que es gerundio.

Parece que no quedo claro en el primer post, a juzgar por los últimos comentarios recibidos. Por cierto, de gente anónima, que me hace mucha gracia.

Primero: NO SOY CONTROLADOR, no soy piloto, no soy TMA, no soy NADA. Soy un mero aficionado a esto que se ha metido en un fregao.

Segundo: NO pretendo dar un curso de control, soy el primero que no sé nada, pero lo poco que pudiera saber intento transmitirlo de la manera más sencilla y amena posible para la gente que tampoco sabe nada.

Tercero: Acepto todas las críticas y consejos, y así modifico los posts si es necesario, pero bajo ningún concepto aceptaré que se me falte al respeto o al de cualquier persona. Por eso procedo a moderar los comentarios.

Cuarto: Si crees que puedes explicar mejor las cosas, seguramente estés en lo cierto. Te animo a que crees un blog y me lo hagas saber, estaré encantado de seguirte y continuar aprendiendo.

Espero que quede todo claro para alguna gente. Para el resto, disculpad este post y el tono.

Gracias.

Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT

Si vuelas a menudo, seguro habrás oído esto alguna vez. Quizás incluso habrás perdido los nervios esperando en el avión, te habrás preguntado "¿por qué a mi?" y habrás hecho mil suposiciones de las posibles causas.

La traducción literal de "slot" es "ranura", que aplicado a la aviación: "ranura o intervalo de tiempo del que dispone una aeronave para ejecutar una determinada operación o maniobra". Vamos a diferenciar dos "tipos" de SLOT, el aeroportuario y el de despegue.

En aeropuertos muy saturados se hace necesario regular la cantidad de operaciones que en él se pueden llevar a cabo; es evidente que por muy grande que parezca un aeropuerto, tiene una capacidad limitada. Por ejemplo, podemos tener 20 compañías que quieren operar sus vuelos a las 10 de la mañana porque les es más rentable, pero es evidente que si solo tenemos 5 puertas de embarque, solo lo podrán hacer 5 de ellas.

¿Como se soluciona esto?, con el SLOT aeroportuario:

Las compañías antes de poder operar un vuelo, reservan -mejor dicho, compran-, un intervalo de tiempo (SLOT) en el que tienen derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto; puestos de facturación, puertas de embarque, fingers, parkings,... Dependiendo de la hora, características del parking, etc... este SLOT es mas o menos caro para la compañía y por matemáticas simples, para el pasajero.

Si habéis volado en compañías low-cost, seguro que alguna vez habéis tenido que levantaros a las tres de la madrugada para pillar el vuelo o habéis tenido que andar el Camino de Santiago para llegar al avión, ¿por qué?, simplemente porqué es mas barato operar en horas intempestivas de menos actividad y es mas barato aparcar lejos y sin finger. Pues ya tenéis parte de la explicación de las low-cost.

Estos SLOTs aeroportuarios teóricamente se gestionan de manera neutral y transparente, es decir, no hay trato de favor hacía determinadas compañías. Teóricamente también se asignan para garantizar el mejor aprovechamiento del aeropuerto, repito, teóricamente. Finalmente decir que los concede la entidad que gestiona el aeropuerto, en el caso de España, AENA, y no tiene nada que ver con el control aéreo, son cosas entre el aeropuerto y las compañías.

Y ahora si, entramos en el cotarro de lleno; la hora de despegue o CTOT (Calculated Take-Off Time) aunque más comúnmente conocida también como SLOT.

Suena muy filosófico decir que el cielo es infinito, pero no, no es así, al menos en el que volamos todos. ¿Ós acordáis cuando hablábamos de espacios aéreos? Pues hoy hablamos de pedacitos aún mas pequeños de "cielo"; son sub-divisiones del espacio aéreo, los llamamos sectores. Cada controlador de radar asume el control de uno o varios sectores, y como es fácil de deducir estos sectores (y el controlador como humano que es) tienen una capacidad máxima, que es un máximo de aviones que pueden controlar sin poner en riesgo la seguridad o morir de estrés en el intento.

No solo los sectores de ruta tienen una capacidad máxima, los aeropuertos, como hemos visto antes, también tienen un número máximo de operaciones a la hora. Imaginaos un aeropuerto con 30 parkings al que llegan 40 aviones, ¿donde los metemos?

Para garantizar que no se supera la capacidad máxima de los sectores y aeropuertos existe un super-software en EUROCONTROL (Bruselas) al que como recordaréis ya enviamos el plan de vuelo y que por tanto conoce todos y cada uno de los vuelos que se pasean por Europa y los que tienen intención de hacerlo. Si este sistema detecta que en algún momento se va a sobrecargar un sector u aeropuerto, asigna una hora de despegue (CTOT) a los vuelos que crucen ese sector o vayan a ese aeropuerto. Para flexibilizar el trabajo del controlador de torre, quién autorizará el vuelo a despegar, este tiene un margen de (-5/+10min) respecto de esa hora CTOT para autorizarlo.

Cumpliendo ese horario, casi se puede garantizar que durante el transcurso del vuelo, ese avión no sobrecargará ningún sector y será "bien recibido" en el destino, tendrá su parking libre y los pasajeros contentos.

La capacidad de los sectores puede verse mermada por ejemplo cuando hay una tormenta y empiezan a desviarse aviones, aumentando la carga de trabajo y teniendo que reducir los aviones que entran para mantener la seguridad. También puede reducirse al "juntarse" sectores por falta de personal, asumiendo un controlador el trabajo de dos o más y obviamente menos aviones por hora que si hubiera mas de uno.

La capacidad de los aeropuertos puede verse afectada por las condiciones meteorológicas o cualquier hecho que ponga en riesgo las operaciones aéreas, por ejemplo un incendio en las proximidades.

Cuando una de estas dos cosas pasa (o ambas) y se le asigna un CTOT al vuelo, hablamos de regulación.

Por ejemplo; un vuelo entre Madrid y Palma tenía como hora de despegue las 20.00h pero se han formado tormentas en un sector de Madrid radar, así que han reducido la capacidad de 30 a 20 aviones a la hora. Esos 10 aviones ya tenían una hora de despegue programada, pero EUROCONTROL les ha puesto una regulación para que no lleguen al mismo tiempo a ese sector y el controlador no se encuentre con 30 aviones cuando solo puede controlar 20 de manera segura. Total, que nos recalculan la hora de despegue y nos asignan un CTOT a las 20.30h -retraso de 30min-, por tanto llegaremos a ese mismo sector 30 minutos después de lo previsto y siendo uno de esos 20 aviones que el controlador puede asumir. Así con todos los vuelos hasta que se termine la tormenta y por tanto la regulación.

Pero... ¿los retrasos siempre son achacables a una regulación? Rotundamente NO. Como hemos dicho antes, cuando un vuelo tiene una hora de despegue regulada (CTOT) este tiene que cumplirla en un intervalo máximo de (+10min). Es bastante habitual que por mala gestión de la compañía, un retraso en el embarque de pasajeros o simplemente que el avión llega tarde de su vuelo anterior, el piloto no pueda despegar en ese intervalo máximo de tiempo.

Es en este momento cuando escuchamos al comandante decir por los altavoces: "Señores pasajeros, hemos perdido nuestro SLOT, en estos momento estamos solicitando uno nuevo a la torre de control,..."

En realidad es la compañía la que pide a EUROCONTROL una nueva hora de despegue (CTOT) para su vuelo, pasando a ser obviamente el último de la cola, pues los que van en hora, van primeros, ¿es justo no?. EUROCONTROL recalculará la ruta del vuelo y en función de la saturación que haya en los sectores que atravesará y en el aeropuerto de destino le asignará una nueva hora, que puede ser mas o menos tarde, dependiendo de las regulaciones que haya activas o previstas.

Para terminar me gustaría haceros ver, si es que todavía no lo habéis visto, que ninguno de los dos tipos de SLOTS dependen de los controladores; estos solo se dedican a supervisar que los pilotos los cumplen y a ayudarles a que los cumplan. Y por último, pero no por eso menos importante, que las regulaciones se ponen por la propia seguridad del vuelo; es mejor esperar en el aeropuerto a que pase la tormenta a hacerlo ahí arriba dando vueltas.