¡Autorizado a despegar!

El avión se ha detenido; lo ha hecho cerca de la pista pero sin llegar a entrar, ya sabemos que esto es lo que llamamos "punto de espera", lo aprendimos cuando llegamos al aeropuerto, ¿a que sí? El piloto ha llamado al controlador y le ha indicado que esta listo para despegar, pero nos toca esperar, un avión aterrizará antes que nosotros, mientras tanto veamos de que se encarga este controlador, el "local":

Antes resumimos a groso modo: el controlador de autorizaciones se encarga de dar las instrucciones iniciales que el piloto hará tras el despegue, el controlador de rodadura se encarga de mover por el aeropuerto los avioncitos que llegan y salen sin que se choquen entre ellos y por último el controlador local es el que se encarga de autorizar a aterrizar y despegar los aviones, entre otras cosas que ahora veremos.

Los aviones comerciales (IFR) casi siempre utilizan un sistema de aterrizaje automático (o semiautomático, según como se mire), se llama ILS y es básicamente un "tobogán" imaginario que termina en la pista y que solo el avión ve y el piloto automático sigue, literalmente. Digo semiautomático porque este sistema ayuda al piloto a alinear el avión con la pista y descender adecuadamente, pero el piloto es el que tiene la última palabra y el que decide si aterriza o no. Es un sistema realmente increíble y que merece un post más adelante.., no me enrollo.

Descripción gráfica del ILS o "tobogán"

Otro controlador, que ya conoceremos algún día, es el que se encarga de guiar los aviones hasta que llegan al "tobogán" y una vez allí los pasa con la torre, en concreto con el controlador local, protagonista de este post.

Una vez en el "tobogán" se trata de autorizarlos a aterrizar si nada se opone y a la vez ir intercalando las llegadas con las salidas, que como bien es sabido aguardan pacientemente en el "punto de espera" su turno.

Parece fácil pero no siempre lo es; en aeropuertos con bastante tráfico el "tobogán" suele tener mas de dos y tres aviones a la vez, cuando autorizas a uno a aterrizar estas mordiéndote las uñas hasta que sale de la pista y la deja libre para el siguiente. Si encima tienes que intercalar los despegues con las salidas aún es peor, porque hay algunos que se toman su tiempo en la pista hasta que se deciden despegar y mientras en el "tobogán" hay otras tantas toneladas de aluminio llenas de personas  acercándose a mas de 200km/h que también quieren usar la misma pista.

Afortunadamente los aeropuertos mas grandes y con más tráfico, como Madrid o Barcelona, tienen más de una pista que se usan separadamente para llegadas y salidas, en estos casos hay mas de un controlador local y cada uno se ocupa de una pista y de las llegadas o salidas. No es que sea más fácil, es que sino sería sencillamente imposible.

Un fenómeno importante que ha de tener en cuenta el controlador son las estelas turbulentas, son corrientes de aire que generan los aviones tras de sí. Cuanto más pesa el avión más intensa y peligrosa es su estela turbulenta, por ello existe una clasificación que ayuda a "separar" los aviones y que estos no se vean afectados por la estela del avión que les precede. Por poner un ejemplo de su peligrosidad, si despega un avión de los que imponen (un jumbo mismamente) y justo detrás una avioneta, lo mas probable es que esta acabe estrellada en el suelo.

Afecta especialmente a los aviones que despegan, y se soluciona dejando un margen de tiempo entre los despegues para que desaparezca la estela turbulenta. El margen de tiempo varía según el peso del avión que despega y el que va detrás, para esto se utiliza la clasificación que decíamos antes.

Estela turbulenta

Además de todo esto, también existen las avionetas, helicópteros y resto de "aparatos voladores" que utilizan las reglas de vuelo visual (VFR). Estos últimos no utilizan el ya conocido "tobogán" sino que hay unos procedimientos específicos y totalmente manuales cuando llegan o salen del aeropuerto. 

Utilizan unas rutas conocidas para llegar o salir del aeropuerto que utilizan referencias visuales, además  aterrizan en manual totalmente y haciendo unas maniobras específicas que por no aburrir no contaré hoy. Lo importante es saber que también existen estos tipos de vuelos y que que el controlador local facilita su convivencia, encargándose de dirigir, coordinarlos y separarlos del resto de aviones.

La gracia de todo esto es que se controla con la "vista", es decir, el controlador hace su faena mirando todo lo que ocurre a través del cristal y muchas veces con la ayuda de unos prismáticos. Si es cierto que existen pantallas radar de apoyo que facilitan las cosas, pero no deja de ser lo que se conoce como control convencional, es decir, sin radar. La visibilidad es un factor determinante en este tipo de control, por ello cuando las cosas se ponen feas y no se ve tres en un burro hay que extremar la precaución, denegar vuelos visuales VFR y aumentar la separación entre los aviones, entre otras cosas.

A groso modo esta es la función del controlador local, además las pistas son de su responsabilidad y cualquier aparato o ser que quiera poner un pie en ellas tiene que hacerlo con su autorización. Naturalmente las cosas siempre pueden complicarse; si un avión tiene un problema y no puede salir de la pista hay que cerrarla, si nieva hay que limpiarla a menudo, el conejo que se cruza y acaba en el tren del avión...cosas que pasan.

P - Iberia 1234, esta autorizado a entrar y despegar pista 30, viento 280 cinco nudos.

A - Autorizados a entrar y despegar de la 30, Iberia 1234.

El comandante desliza el mando de los gases hacia delante y notamos una intensa a la vez que extraña sensación que nos empuja contra el asiento y agita nuestro estómago, el avión comienza a tomar velocidad.

¡Feliz Navidad!

Controladores aéreos: "Separamos aviones, aproximamos ilusiones"

3, 2, 1, ¡Rodando!

Ya hace un rato que nos hemos acomodado en nuestro asiento; nerviosos por ser nuestro primer vuelo, nada que no se pueda soportar con la alegría del momento, en breve estaremos en el aire y sentiremos por primera vez el placer de volar.

En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.

En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.

Carrito "Push-back" - Fuente: Wikipedia.org

Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.

Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.

A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.

Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.

El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:

A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.


Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma  por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.

En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:

Rodadura a la pista 30 de Valencia

¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.

Detalle de una parte de la rodadura de Barajas

¿A que ya no parece tan fácil? Bueno, quizá con un avión sí. Simplemente es indicarle un camino hacia la pista, pero... cuando tienes un avión llegando cada 2 minutos, y otros tantos saliendo y que encima tienen que llegar a tiempo para cumplir su horario de despegue, no lo es tanto. A veces hasta hay niebla, nieva, hay un perro corriendo por las rodaduras o unos inoportunos obreros que tienen que cambiar una bombilla y te cierran unas cuantas rodaduras.

Pueden pasar mil cosas, y como se deduce, la tarea del controlador de rodadura es mover los avioncitos por el aeropuerto, cruzándolos, cediendo el paso a unos u otros para que todos lleguen o salgan enteros y sin magulladuras en sus fuselajes. Los aeropuertos grandes son laberintos, con muchas entradas y salidas, pero con varios jugadores que si se ven las caras muy de cerca salta el GAME OVER.

Importante remarcar que el controlador de rodadura controla todos los movimientos de los aviones por el aeropuerto, exceptuando las pistas de aterrizaje y despegue. Las pistas son competencia exclusiva del controlador de torre, si por algún motivo una avión tiene que rodar por una pista o cruzarla tiene que haber una coordinación previa entre el controlador de rodadura y torre.

Seguimos sentados sin perder ojo a todo lo que acontece fuera de nuestra ventanilla, vemos la pista cada vez mas cerca, ya queda poco, nuestro estómago así nos lo recuerda. Mientras en la cabina del avión se escucha:

P-En punto de espera y listos salida, Iberia 1234

A-Iberia 1234, llame torre 118.55, buen vuelo.

Esto esta a punto de comenzar...