¡Autorización, por favor!

Ya hemos llegado al aeropuerto, es hora de ir a la cafetería a esperar a nuestro avión. Mientras esperamos y nos tomamos el café ya podemos presumir porque sabemos diferenciar las calles de rodadura de las pistas, también sabemos porque tienen dos números en cada lado, porque hoy aterrizan los aviones en una dirección si la última vez que vine lo hacían al revés,... podemos dejar flipado a cualquiera.

Nuestro avión no ha llegado todavía, pero aunque no seamos conscientes de ello, ya lleva rato preparándose el cotarro.

Nuestra compañía ya ha enviado el plan de vuelo hace bastantes días, pues se trata de un vuelo regular y repetitivo; se ha revisado que sea correcto y ya le ha llegado al controlador de torre, primeramente, al que se encarga de dar las autorizaciones.

En la torre que vemos en todos los aeropuertos generalmente distinguimos tres tipos de "controlador de aeródromo", no obstante esto es variable: en aeropuertos pequeños todas las funciones las puede hacer uno a la vez, mientras que en aeropuertos muy grandes como Barajas, puede haber mas de tres o cuatro controladores para cada tipo de posición.

Torre del aeropuerto de Valencia

En este post vamos a explicar la primera de ellas, la "posición" de autorizaciones.

Ha llegado la hora de embarcar, como somos muy buenos pasajeros estamos en la puerta a la hora justa y somos los primeros en entrar al avión, de hecho ya estamos sentados, en ventanilla obviamente.

El piloto sintoniza en la radio la frecuencia del ATIS. No es más que una voz masculina o femenina robotizada que se encarga de repetir incansablemente datos referentes al aeropuerto; pista en uso, viento, visibilidad, otras condiciones meteorológicas y en definitiva cualquier dato relevante. Con esto el piloto se hace una idea de como esta operando el aeropuerto, si ese día hay que prestar atención a algún aspecto importante (por ejemplo, que hay controladores en prácticas) y además obtiene datos importantes que tendrá que "decirle" al avión para que calcule las condiciones de despegue, por ejemplo la temperatura.

Llegó la hora, en este momento se produce la primera comunicación entre el piloto y el controlador de autorizaciones. El piloto una vez tiene el avión listo y esta al corriente de como se esta operando en el aeropuerto (pista, viento,...) llama al ATC.

P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 listos para copiar autorización a Sevilla.

 A-Iberia 1234, muy buenos días, esta autorizado a Sevilla, salida instrumental ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, responda en el aire 6330, pista en uso 30 información A en el ATIS.

P-Autorizados a Sevilla, salida ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, pista 30, respondemos en el aire 6330 y copiada información A en el ATIS, Iberia 1234.

A-Iberia 1234, colación correcta, tiene la puesta en marcha y retroceso si lo requiere aprobados.

P-Puesta en marcha y retroceso aprobados, Iberia 1234.

Ahora es cuando flipáis..., ¿que han dicho estos? Veamos:

A todo avión que despega de un aeropuerto se le da una autorización inicial, en resumen, una serie de instrucciones para que las ejecute nada más despegar. Por ejemplo, tras despegue ascender a 6000 pies y virar por la izquierda hacia el Oeste en un rumbo.

En este caso vemos que le ha dado ascenso inicial 6000 pies, eso quiere decir que tras despegar el piloto ascenderá y mantendrá 6000 pies hasta que el siguiente controlador le autorice otra altitud. También vemos que se le ha autorizado la salida ASTRO4F, es un nombre que se le da a una serie de instrucciones estándar para despegar de un aeropuerto y volar en curso a la aerovía que nos llevará a nuestro destino.

Un ejemplo; cuando nos vamos de viaje en coche, salimos de casa y seguimos un camino/procedimiento salida (que puede haber mas de uno) que nos llevará a la autopista/aerovía que queramos coger para llegar a nuestro destino. Pues ese símil de "camino" es el que tiene que hacer un avión cuando despega.

En rojo la salida estándar (SID) ASTRO4F de Valencia

Cuando el controlador le ha dicho "responda en el aire 6330", en realidad le ha dado un código (6330) que se mete en el transpondedor del avión, esto sirve para identificar los aviones en el radar una vez en el aire. Lo veremos más adelante, cuando despeguemos!

Por último le ha repetido la pista que se esta usando y que en el ATIS esta la información A en vigor. Esto último se utiliza para comprobar que la información que ha escuchado el piloto es la mas actualizada. La locución va diciendo una letra de la A a la Z, cambia cada cierto tiempo o cada vez que varía uno o mas datos. Si no se corresponde la letra que dice el piloto y el controlador, es que la información de uno de ellos no es la correcta, esta desfasada y hay que volver a consultarlo.

Por cierto, ¿os habéis fijado que el piloto repite TODO tal cual se lo dice el ATC? En aviación esto es importantísimo, una mínima equivocación puede suponer un desastre. Así que al dar una instrucción al piloto, este la tiene que repetir y el controlador a su vez escuchar con atención, para comprobar que es correcta y es exactamente la instrucción que le ha dado. A esto se le llama "colación".

Bueno, estamos autorizados a poner en marcha los motores y retroceder... a ver lo que le cuesta al piloto, porque me han dicho que nos van a poner un SLOT, algo debe de pasar por Sevilla...

To be continued...

Plan de Vuelo

Antes de subirnos al avión y preparar el vuelo, tenemos que rellenar y enviar el Plan de Vuelo (PV).

¿Y... a parte de una película, que es el Plan de Vuelo?

Formulario estándar de PV

Se trata de un documento, informe,... (como le queráis llamar) donde se recogen todos los datos referentes a un vuelo: origen, destino, tipo de aeronave, ruta, pasajeros a bordo...

Para no hacerlo largo, obviaré explicar cada campo del PV y os remito a este artículo de la Wikipedia donde hay un buen resumen.

¿Para que sirve?

Para gestionar el tráfico aéreo y garantizar su seguridad y fluidez, es necesario saber de donde viene, hacia donde va, y que intenciones tiene cada avioncito que va volando por ahí arriba. Imaginaos que cada avión fuera por donde quisiera, no supiéramos su destino y ni si quiera si es un helicóptero o un jumbo. Caos asegurado.
Con el Plan de Vuelo, sabremos en cada momento, donde quiere ir un avión, por donde lo hará, como de alto quiere volar e incluso los pasajeros que lleva a bordo, en caso de tener que buscarlos tras un accidente.

¿Cómo se envía?

En los aviones privados, de recreo, de escuela.... suele ser el piloto quien rellena el PV y lo presenta en una oficina del aeropuerto que se encarga de comprobar que es correcto e insertarlo en un sistema informático centralizado. En los vuelos comerciales lo suele hacer la propia aerolínea a través de su departamento de operaciones.

¿Como funciona?

Plan de vuelo tal como se muestra al controlador

Como decíamos anteriormente, todos los PV se insertan en un sistema informático centralizado. Este sistema informático se encarga de hacer llegar el PV a todas las dependencias aeronáuticas implicadas en cada vuelo. Los destinatarios principales, como podréis deducir, son los controladores que atenderán el vuelo cuando entre en su espacio aéreo.

Por ejemplo, en un vuelo entre Alicante y Toulouse, el PV deberá llegar a los controladores de Alicante, a los de Valencia, Barcelona, Burdeos y Toulouse, ya que el vuelo atravesará el espacio aéreo de todos ellos. Por contra, en un vuelo entre Alicante y Valencia, su PV solo llegará a los controladores de Alicante y Valencia.

A parte de llegar a los controladores, también se hace llegar a unas dependencias llamadas "Flow Control-Control de Afluencia", que se encargan de hacer previsiones de tráfico, y supervisar que esta previsión no exceda la capacidad de un aeropuerto o espacio aéreo para atender tantos vuelos, aplicando medidas de regulación en caso de que esto suceda. (Es España, esto es la teoría, otra cosa es la práctica. Pero no es el tema del blog tratar esto.)


¿Todos los vuelos necesitan un Plan de Vuelo?

No. Hay vuelos que se desarrollan íntegramente en espacios aéreos no controlados F/G (excepto aterrizajes/despegues en zonas FIZ-AFIS) y por tanto no lo necesitan, pues no estarán bajo el control de ningún servicio de tránsito aéreo. También hay vuelos que despegan de aeródromos no controlados o que no tienen la oficina que recoge los planes de vuelo. Suelen ser vuelos VFR que si entran en espacio aéreo controlado, es el controlador quien a través de su sistema le crea el PV en el momento.
Servicios de emergencias y rescate, también están exentos de presentarlos antes de volar, pues su actividad es imprevista y suelen tener que despegar rápido, centrándose en cosas mas importantes. El controlador también puede crearle el PV una vez en el aire. Creo que no me dejo ninguno..

Espacio aéreo donde se utiliza el IFPS europeo

Solo para los mas curiosos; de esto se encarga un sistema informático llamado IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) que esta supervisado y controlado desde Eurocontrol en Bruselas. Se encarga de gestionar los PV de todos los vuelos con origen/destino Europa y los sobrevuelos que atraviesen el espacio aéreo europeo. En futuros posts veremos que función desempeña Eurocontrol, como regula el tránsito aéreo y porqué a veces se retrasan vuelos sin motivo aparente en el origen y sin que dependa en ningún caso de los controladores. (Mito muy popular)

¿Tema denso verdad? Espero no haber aburrido mucho. Para mas cosas, usad los comentarios... :-)

En el aeropuerto

Preparad las maletas que hoy nos vamos, al aeropuerto!

Todo el mundo creo que sabe que es un aeropuerto, pero estoy seguro que menos gente sabría indicar sus zonas y como se opera en el. De hecho, me encanta cuando la gente dice: "tuvimos retraso y estuvimos parados media hora en la pista!" -madre del amor hermoso, pobre controlador, tener un avión en la pista media hora, no?- A este tipo de cosas me refiero... :-)

Mi idea es explicar el cotarro en el orden lógico, es decir, primero empezaremos por los servicios de tránsito aéreo que se desarrollan en tierra, osease en el aeropuerto. Allá vamos.

Como una imagen vale mas que mil palabras...

No os dejéis la vista y pinchar para ampliar la imagen...

Aunque la imagen tiene una bonita leyenda muy completa, vamos a resumir a lo básico, que de eso trata este blog. Nos centraremos en las pistas, plataforma y calles de rodadura.

Plataforma: En la imagen aparece contorneada de rojo, pegada a la terminal de pasajeros (gris). Aquí es donde "aparcan" los aviones para que suban los pasajeros. Estos pueden acceder al avión desde la terminal bien a pie (estilo Ryanair) o en jardineras (autobuses). El método mas correcto, pero también mas caro para las compañías es el uso del "finger", que como la palabra indica, es una especie de "dedo" que sale de la terminal y toca el avión. El "dedo" en realidad es una especie de túnel por donde pasamos para acceder directamente al interior del avión.

Finger desplegado

En la plataforma también se llevan a cabo las tareas cotidianas que se tienen que realizar antes y después de cada vuelo; se trata del revisión, limpieza, cátering... de cada avión, es lo que se llama "Handling", en la wikipedia hay un buen resumen, pinchar.

Calles de rodadura: En la imagen aparecen en naranja contorneadas de color azul clarito. Cuando un avión aterriza o va a salir de la plataforma para despegar, se mueve por estas calles de rodadura. Realmente lo que hacen es unir las pistas de aterrizaje con la plataforma u otras áreas del aeropuerto.
El movimiento de los aviones por estas "calles" esta dirigido por el controlador de rodadura, el tiene la responsabilidad de moverlos sin que se choquen. El trabajo de estos controladores lo veremos con detalle en futuros posts.


Cuando un avión se dirige a la pista de aterrizaje, lo hace por estas calles, que antes de acceder a la propia pista, suelen tener unos espacios amplios, donde caben varios aviones. Se llaman "puntos de espera", y se utilizan para mantener los aviones a la espera de recibir la autorización para despegar. A veces hay que mantenerlos un tiempo antes de despegar, o se hace necesario "colar" a un avión que iba detrás para que despegue antes. Cosas de los SLOTS, que explicaremos mas adelante...


Pistas despegue/aterrizaje: Cada aeropuerto, tiene al menos una pista (obvio). Pero es importante saber que esta pista tiene dos orientaciones posibles. Como sabréis, o sino tampoco pasa nada, para aumentar la sustentación a bajas velocidades, los aviones deben despegar y aterrizar de cara al viento. Como el viento es caprichoso y no siempre lleva la misma dirección, los aviones tienen que variar la orientación de aterrizaje/despegue según el viento que haya en ese momento.

En la imagen se muestra un aeropuerto con dos pistas, y cuatro posibles direcciones de aterrizaje/despegue. Según de donde venga el viento, y tratando que sea lo mas "de cara" posible, se activará la 08, 03, 26 u 21.

Los números se corresponden con el rumbo de la pista respecto el polo magnético, es una forma fácil de identificarlas y que no deja lugar a confusiones.

Que se aterrice por una u otra pista, es una decisión que toma el controlador de aeródromo, del que hablaremos mas adelante, atendiendo al viento actual, previsiones, "pista preferida", información de los pilotos... 

Concluyendo, ya sabéis a grandes rasgos como esta estructurado un aeropuerto, y también sabéis que si vuestro vuelo se retrasa, no estáis esperando en "la pista", seguramente lo haréis en la "plataforma" o en un "punto de espera". Mito desmitificado ;-)

Espacios aéreos

Ahora que ya sabemos la diferencia entre un vuelo VFR y otro IFR podemos seguir con la introducción al cotarro. Esta parte puede resultar un poquito aburrida de explicar, así que lo haré muy por encima y con la idea de aclarar un par de cosillas que concluiré al final.

Nosotros miramos al cielo y lo vemos todo igual, obviando los fenómenos meteorológicos, no hay diferencia en ver el cielo desde Madrid a verlo desde Ibiza, sin embargo esto no es así cuando hablamos de "clasificación del espacio aéreo".

Aquí podemos ver dos ejemplos de espacios aéreos: definidos por un "cilindro" y un "rectángulo"

Pero.. ¿Qué es un espacio aéreo? Un espacio aéreo es una porción de atmósfera, definido por unas coordenadas geográficas horizontalmente (área) y limitado por unas altitudes concretas (volúmen). Bastamente se le podría llamar como "un pedazo de cielo en 3D" con unas características determinadas.

La OACI establece siete clasificaciones de espacio aéreo, y para ello utiliza letras, concretamente de la A a la G.

De la A a la E se considera espacio aéreo controlado, esto quiere decir que se proporciona control y separación a las aeronaves que vuelan en el, con algunas excepciones que veremos ahora. En todos ellos se permiten vuelos tanto VFR como IFR, exceptuando el clase A, en el que solo se permiten los vuelos IFR, siendo este el mas restrictivo de todos.

Diferencias entre ellos:

A. Solo vuelos IFR. Se proporciona separación a todos los tráficos.
B. Se proporciona separación entre todos los vuelos, tanto IFR como VFR.
C. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR y VFR. Se proporciona separación a los VFR respecto de los IFR, e información* respecto de otros VFR.
D. Se proporciona separación a los IFR respecto de otros IFR e información* respecto de los VFR. A los vuelos VFR solamente se les proporciona información* respecto del resto de tráficos.
E. Solo se proporciona separación entre vuelos IFR. Al resto de vuelos solo se les proporciona información*. Los vuelos VFR no estan obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.

Los espacios aéreos clase F y G no están controlados, es decir, la responsabilidad de "separarse" respecto otros aviones recae en el piloto.

F. Solo se proporciona información* respecto otros vuelos a los IFR. Al resto solo se les proporciona información* si lo solicitan, no estando obligados a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.
G. Solo se proporciona información* de tráfico en caso de solicitarlo. Ningún vuelo esta obligado a mantener comunicación vía radio con los servicios de control.

*Proporcionar información es avisar al piloto de posibles situaciones de conflicto que se pudieran dar con otros tráficos, para que estos actúen en consecuencia. No obstante la responsabilidad de separarse recae en el piloto. Por ejemplo; dos avionetas van siguiendo la costa en sentidos opuestos y a la misma altitud. El controlador deberá informar a ambos pilotos de este hecho, pero la responsabilidad de separarse y evitar la posible colisión es de los pilotos. Además de la información "de tráfico" se proporciona información meteorológica, pista en uso del aeropuerto de destino y cualquier otra que requiera el piloto en su navegación.

Los tráficos visuales pueden convivir con los IFR

Bueno, como veréis esto es un buen tocho, y eso que esta muy resumido... lo importante es que os quedéis con la idea de que el cielo esta dividido en porciones con unas determinadas características y requisitos para volar en ellos.

Por poner un ejemplo, el TMA de Madrid (que veremos mas adelante), es clase A (entre 300m sobre el suelo y 19500 pies), por tanto yo no podría meterme con mi avioneta en su espacio aéreo, ya que no están permitidos los vuelos VFR. Solo lo podría hacer en las zonas habilitadas para ello y que se conocen como pasillos y sectores VFR.

Por contra hay espacios aéreos de clase F y G donde puedo volar con cualquier "chisme" con alas sin ni siquiera tener que estar en contacto con un controlador. Resumiendo, puedes ir "a tu bola" siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan y puedas garantizar que no te la pegarás con otros tráficos en tus mismas condiciones de vuelo.

Es todo por hoy!