Controladores aéreos: "Separamos aviones, aproximamos ilusiones"
domingo, 25 de diciembre de 2011
miércoles, 7 de diciembre de 2011
3, 2, 1, ¡Rodando!
Ya hace un rato que nos hemos acomodado en nuestro asiento; nerviosos por ser nuestro primer vuelo, nada que no se pueda soportar con la alegría del momento, en breve estaremos en el aire y sentiremos por primera vez el placer de volar.
En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.
En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.
Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.
Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.
A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.
Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.
El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:
A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.
Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.
En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:
¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.
En la torre ya han comprobado nuestro Plan de Vuelo, han revisado los diferentes tiempos que debemos de cumplir para no entorpecer la fluidez aérea y el piloto ya ha metido en el ordenador del avión los datos que recibimos en la Autorización entre otros muchos, todos necesarios para una correcta maniobra de despegue, una de las mas delicadas junto la aproximación y aterrizaje.
En estos momentos un carrito del aeropuerto, que bien podría ser una mezcla entre camión y coche, se ha posicionado en la rueda delantera del avión, nos va a hacer "el retroceso". Muchos de los parkings que se usan habitualmente en los aeropuertos, especialmente los que tienen finger no permiten que el avión pueda salir directamente, y hay que remolcarlo.
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| Carrito "Push-back" - Fuente: Wikipedia.org |
Aunque técnicamente un avión podría hacer "marcha atrás" con sus propios motores, tal como lo hace al aterrizar como método de frenado, suele estar prohibido por la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos, entre otras cosas porque es peligroso y además de ser un espectáculo que rebajaría un concierto de Heavy Metal a la más celestial melodía, innecesariamente nos chuparíamos medio depósito de combustible antes de despegar.
Total, nos quedamos con el carrito y sus especialistas, que tras recibir la aprobación del piloto, y este a su vez la del controlador de rodadura, inicia el retroceso y sitúa el avión listo para rodar hacia la pista.
A veces pasa que dos aviones que están aparcados juntitos piden el retroceso a la vez, aquí viene la primera tarea del controlador de rodadura. Antes de dar el retroceso a un avión hay que asegurarse de que el "hueco" que necesita para que lo remolquen esta libre y no interferirá con otros aviones. Si esto ocurre (que pasa y mucho) hay que autorizarlos por orden.
Ya estamos fuera del parking y con los motores en marcha, se separa el carrito del tren delantero y sus técnicos se despiden de los pilotos deseándoles buen vuelo.
El piloto solicita rodaje al controlador de rodadura, y este muy rápidamente le suelta:
A-Iberia 1234, ruede a Hotel 1 vía puerta Alpha y November.
Como vimos en el post sobre el Aeropuerto, los aviones están estacionados en la plataforma y para llegar a la pista tienen que recorrer unas calles (o rodaduras). Pues bien, en el caso de Valencia, las calles están unidas a la plataforma por unas puertas, que aunque se llamen así no quiere decir que se abran y se cierren, simplemente son la entrada y salida de aviones a la plataforma. De todas formas cada aeropuerto es un mundo y sus rodaduras un laberinto diferente.
En este caso, nuestro avión va a rodar la puerta Alpha (GATE-A), y luego seguirá la rodadura November (N1) hasta llegar al punto de espera Hotel 1 (H1), que como su nombre indica, es donde tendrá que esperar a que el siguiente controlador, el de torre, le autorice a despegar. Una imagen vale mas que mil palabras:
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| Rodadura a la pista 30 de Valencia |
¿A que parece fácil? En Valencia no es complicado, pero vais a ver ahora las calles que tiene el aeropuerto de Madrid - Barajas.
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| Detalle de una parte de la rodadura de Barajas |
¿A que ya no parece tan fácil? Bueno, quizá con un avión sí. Simplemente es indicarle un camino hacia la pista, pero... cuando tienes un avión llegando cada 2 minutos, y otros tantos saliendo y que encima tienen que llegar a tiempo para cumplir su horario de despegue, no lo es tanto. A veces hasta hay niebla, nieva, hay un perro corriendo por las rodaduras o unos inoportunos obreros que tienen que cambiar una bombilla y te cierran unas cuantas rodaduras.
Pueden pasar mil cosas, y como se deduce, la tarea del controlador de rodadura es mover los avioncitos por el aeropuerto, cruzándolos, cediendo el paso a unos u otros para que todos lleguen o salgan enteros y sin magulladuras en sus fuselajes. Los aeropuertos grandes son laberintos, con muchas entradas y salidas, pero con varios jugadores que si se ven las caras muy de cerca salta el GAME OVER.
Importante remarcar que el controlador de rodadura controla todos los movimientos de los aviones por el aeropuerto, exceptuando las pistas de aterrizaje y despegue. Las pistas son competencia exclusiva del controlador de torre, si por algún motivo una avión tiene que rodar por una pista o cruzarla tiene que haber una coordinación previa entre el controlador de rodadura y torre.
Seguimos sentados sin perder ojo a todo lo que acontece fuera de nuestra ventanilla, vemos la pista cada vez mas cerca, ya queda poco, nuestro estómago así nos lo recuerda. Mientras en la cabina del avión se escucha:
P-En punto de espera y listos salida, Iberia 1234
A-Iberia 1234, llame torre 118.55, buen vuelo.
Esto esta a punto de comenzar...
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