Una de radares y pelotas de golf

Esta a pocos metros de un campo de golf y no serán pocos los que se piensen que es el icono del club...pero no, aunque tenga forma de pelota de golf tiene más trabajo que los que están bajo metiendo pelotas en hoyos. Su trabajo es ver cualquier cosa metálica que vaya por el cielo...generalmente aviones!

En este caso se trata del radar de Valencia, que hace pocos años le dotaron con esta apariencia peculiar, y que ya tienen prácticamente todos los radares que veáis en montañas y aeropuertos.

Radar Valencia - Foto de AdrySALVA

El funcionamiento de un radar es muy simple, aunque con los años se han ido perfeccionando y mejorando: una antena emite en una dirección determinada un haz de microondas durante unos micro segundos   deja de emitir otro micro-instante y si el haz encuentra un objeto metálico en esa dirección se produce un eco que vuelve a la antena. Conociendo la velocidad a la que se desplaza el haz (velocidad de la luz) y el tiempo que ha tardado en ir, rebotar en el avión y volver sabemos la distancia a la que se encuentra el avión de la antena. ¿Simple no?

Esta antena gira sobre sí misma 360 grados y, aunque depende de cada radar y su tecnología, le cuesta unos 5 segundos completar cada vuelta. Esto quiere decir que en la pantalla del radar no vemos los aviones moverse continuamente como hormigas, sino que vemos como cada 5 segundos se "actualiza" su posición. Tomando esta variación de posición y el tiempo que le ha costado es fácil deducir que también somos capaces de calcular la velocidad del avión respecto del suelo.

Antena de radar "al descubierto"

Bien, ya sabemos como un radar "ve" a los aviones y hasta somos capaces de calcular la velocidad que llevan, es lo que se llama un radar "Primario"... pero esto no nos sirve de mucho porque no sabemos que avión es cada uno y ni tan siquiera su altitud.

Para identificar cada avión y conocer su altitud necesitamos lo que se conoce como radar "Secundario" (o SSR), ya...no se calentaron mucho la cabeza con los nombres.

El radar secundario tiene un funcionamiento muy parecido al primario, la única diferencia es que el haz que emite incluye una señal de "interrogación" que recibe un aparato que llevan todos los aviones y se llama transpondedor. Hay varios tipos de transpondedor y tienen varios modos de funcionamiento:

Modo A: Cuando el radar le pregunta, el transpondedor le contesta con otra señal que incluye un código de 4 cifras previamente seleccionado por el piloto. Más adelante sabremos para que sirve.

Modo C: Hace lo mismo que el modo A pero contesta al radar indicándole la altitud del avión.

Modo S: Es un modo especial que además de todo lo anterior es capaz de enviar otras variables del avión: velocidad, velocidad vertical, posición,...

Prácticamente la totalidad de aviones disponen de transpondedores capaces de funcionar en el modo A+C, solo algunas avionetas o ultraligeros, que embarcan equipamientos mas sencillos y baratos, solo disponen del modo A. El modo S ya funciona en la mayoría de aviones comerciales, y dadas sus mejoras y posibilidades, forma parte del futuro inmediato en la gestión del tránsito aéreo, aunque todavía esta muy poco desplegado en la "parte tierra".

Ahora ya sabemos donde esta un avión, que velocidad y altitud lleva...y conocemos un código de 4 cifras que ha seleccionado el piloto manualmente. ¿es suficiente para controlarlo? Hombre, si volara el solo quizá si, pero no..lo hace en compañía de muchos otros, ¿como los diferenciamos?

¿Recordáis cuando el piloto rellenó y mandó el Plan de Vuelo? Pues cuando ese plan de vuelo llegó al SACTA (que recordamos...es el entorno informático que agrupa todas las herramientas de gestión del tránsito aéreo en España), se le asignó automáticamente un código de transpondedor asociado a ese plan de vuelo. Este es el famoso código de 4 cifras que el controlador le da al piloto en la Autorización inicial, cuando aún esta en tierra.

Avión sin correlar (izquierda) y correlado (recuadro amarillo)

Cuando el avión despega y comienza a ser visto e "interrogado" por los radares secundarios, el transpondedor contesta a los radares con ese mismo código (modo A). El SACTA, que es muy listo, "ve" ese número y busca en su base de datos de planes de vuelo que tiene para ese día y voilà..encuentra un PV con ese número también, así que pasa a mostrar en la pantalla del radar, además de la altitud, velocidad y posición del avión, el nº vuelo, destino..etc del plan de vuelo que hace horas o días ya envió el piloto o la compañía aérea. A este proceso se le llama "correlar".

Hay unos códigos de transpondedor reservados para diferentes casos, el 7700 es uno de ellos, e indica que el avión tiene una emergencia. Hay otros pero dicen que, aunque es relativamente fácil encontrarlos, no es conveniente divulgarlos...así que os dejo con el misterio. :-)

Al otro lado de la frecuencia

Imagen obtenida del blog del programa

El pasado martes 12 se celebró en el Aeropuerto de Valencia un coloquio enmarcado dentro del programa de sensibilización "Al otro lado de la frecuencia" organizado por AENA y en el que colaboran APROCTA y el COPAC. Organizado por y para profesionales del mundo de la aviación, especialmente controladores, pilotos y compañías aéreas, se convierte en un magnífico punto de encuentro donde compartir experiencias, puntos de vista y inquietudes de la operativa aérea diaria que pocas veces transcienden fuera de la frecuencia y son vitales para ofrecer un mejor servicio y por ende una mayor seguridad en las operaciones.

Presentado por el Director Regional y moderado por la Jefa del Departamento de Seguridad Operacional, ambos de la Región Este de NA de AENA, el coloquio contó con cuatro ponentes: dos pilotos comerciales (Iberia y Air Nostrum) y dos controladores del centro de control de Valencia.

Se proyectaron tres vídeos que reflejaban diferentes situaciones reales poco deseables, y que a menudo suelen terminar en incidentes, dando inicio al debate entre los ponentes que ofrecieron sus diferentes puntos de vista y recomendaciones para evitar este tipo de situaciones.

Los asistentes, entre los que se encontraban más pilotos (comerciales y de av.general) y controladores (torre, ruta y aproximación), también fueron parte del debate, cediéndoles constantemente la palabra, para aportar también sus ideas y opiniones.

Sería complicado resumir todos los temas tratados dada su gran variedad, pero algunos de ellos fueron: llegadas a IAFs sin autorización, procedimientos locales poco claros, restricciones de Eurocontrol, fraseología, velocidades en aproximación...entre otros.

El coloquio finalizó con un pequeño vídeo que, si bien sacó una sonrisa a todos los asistentes, reflejaba la gran necesidad de este tipo de coloquios, donde los diferentes profesionales que forman la cadena de seguridad de la aviación compartan mucho más que la frecuencia donde trabajan.

Para llegar al máximo número de profesionales, uno de los objetivos de este programa, los coloquios también se han celebrado en los centros de control de  Madrid, Sevilla, Palma de Mallorca, Barcelona y Canarias.

Sea cual sea tu profesión dentro del mundo de la aviación, no deberías perderte el resto de coloquios que se celebrarán en fechas próximas. Por ti, por tus pasajeros, por todos.

Mas información en el blog de "Al otro lado de la frecuencia".

Iberia, el principio del fin

Permitidme que este post lo dedique a difundir las palabras que un amigo ha querido escribir acerca de este día negro para Iberia y sus trabajadores, pero también para toda la aviación española; lo poco que queda de ella.

vía @soniacres

Da igual lo mucho que te esfuerces, lo duro que trabajes y el contrato que te tengas. Si quieren desgraciarte la Vida, podrán hacerlo.

Cuando de pequeño consigues levantar la vista al cielo y señalar un avión, piensas a dónde irá ese avión, quién irá dentro, cómo serán las "azafatas". Con el paso del tiempo puedes incluso haber llegado a querer ser parte de ellos y hacer todo lo posible por volar. En el camino puede que hayas intentando empezar por alguna compañía con algún contrato temporal, y poco a poco encaminarlo todo para acabar en la intocable, y si has tenido mucha suerte, puede incluso que lo hayas conseguido. Puede que hayas llegado a trabajar para Iberia y respires por fin tranquilo, porque después de muchos años, reestructuraciones, COEs y cambios de estrategia, hayas encontrado por fin, estabilidad.


Pero ya no. Hoy han destrozado el último clavo ardiendo que quedaba.
Iberia, la compañía que un día fue estatal, la que ofrecía cierta estabilidad laboral a sus empleados, ha arrancado de cuajo, cualquier esperanza.


4500 empleados, dejarán de serlo.
Se acabó.


4500 personas que tras muchos años de sacrificios, tendrán que volver a empezar, en un sector, en el que hacerlo puede ser tan doloroso que haga ya que te bajes del barco.
La conclusión es que da igual las horas de vuelo que tengas, da igual la formación que hayas recibido, los reconocimientos que te hayan otorgado; NUNCA seremos más que un número.


En Enero, María, exTCP de Iberia tendrá que buscar un trabajo desde el principio. Tiene 41 años, es "vieja" para ser TCP, tendrá que iniciar la búsqueda de procesos de selección que no tienen lugar más allá de dos o tres veces al año. Estar preparada para mantenerse económicamente a flote durante el tiempo de búsqueda y si en el mejor de los casos supera un proceso de selección, estar mentalizada para cambiar su Vida por completo y mudarse a otra ciudad, probablemente a otro país, y puede incluso que a otro continente. María está dispuesta a todo eso, aunque todo ese esfuerzo, toda esa energía (des)empleada, quedará en poco más que nada, a los 6 meses. Cuando entonces tendrá que volver a empezar desde el principio. 
¿Para qué?
4500 personas, que siguen estando condenadas a esa inestabilidad propia de este sector, que nunca fue tanta. María estará sacrificando su vida en pareja, la educación de sus hijos y las relaciones personales.
Lo ha hecho ya otras veces, pero llevaba 12 años viviendo en Madrid, y pensaba que ya iba a quedarse.
Puede que el año que viene haya encontrado un trabajo en Basilea, porque habla francés, aunque tras 6 meses, María tendrá que volver a Madrid a buscar dónde ganarse el pan.
Vueling empezó como una compañía diferente, de nueva generación, con unas políticas de innovación y de comunicación muy consistentes y centró su sede en Barcelona. Lleva 8 años siendo así. Pero ayer, se volvió a tambalear su mundo. Nadie sabe lo que pasará, porque aunque el señor CEO de IAG, diga que no tienen interés en cambiarles, ¿qué caso debemos hacer a unas palabras, SI HASTA UN CONTRATO ESCRITO, CON ARREGLO A DERECHO, SE LO LLEVA EL VIENTO?


Nadie está libre de nada. Todos somos vulnerables. 
y está claro que si en aviación, quedaba un reducto de esperanza para la "estabilidad" este Viernes 9 de Noviembre de 2012 Negro, se ha esfumado.


Deseo lo mejor a María, a sus compañeros, y a mí mismo.

BA, AF, LH, ... estad alerta y recordad "Cuando las barbas del vecino veas cortar [...]" 

Luis C.


Mucha suerte y ánimo para todos