En este caso se trata del radar de Valencia, que hace pocos años le dotaron con esta apariencia peculiar, y que ya tienen prácticamente todos los radares que veáis en montañas y aeropuertos.
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| Radar Valencia - Foto de AdrySALVA |
Esta antena gira sobre sí misma 360 grados y, aunque depende de cada radar y su tecnología, le cuesta unos 5 segundos completar cada vuelta. Esto quiere decir que en la pantalla del radar no vemos los aviones moverse continuamente como hormigas, sino que vemos como cada 5 segundos se "actualiza" su posición. Tomando esta variación de posición y el tiempo que le ha costado es fácil deducir que también somos capaces de calcular la velocidad del avión respecto del suelo.
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| Antena de radar "al descubierto" |
Bien, ya sabemos como un radar "ve" a los aviones y hasta somos capaces de calcular la velocidad que llevan, es lo que se llama un radar "Primario"... pero esto no nos sirve de mucho porque no sabemos que avión es cada uno y ni tan siquiera su altitud.
Para identificar cada avión y conocer su altitud necesitamos lo que se conoce como radar "Secundario" (o SSR), ya...no se calentaron mucho la cabeza con los nombres.
El radar secundario tiene un funcionamiento muy parecido al primario, la única diferencia es que el haz que emite incluye una señal de "interrogación" que recibe un aparato que llevan todos los aviones y se llama transpondedor. Hay varios tipos de transpondedor y tienen varios modos de funcionamiento:
Modo A: Cuando el radar le pregunta, el transpondedor le contesta con otra señal que incluye un código de 4 cifras previamente seleccionado por el piloto. Más adelante sabremos para que sirve.
Modo C: Hace lo mismo que el modo A pero contesta al radar indicándole la altitud del avión.
Modo S: Es un modo especial que además de todo lo anterior es capaz de enviar otras variables del avión: velocidad, velocidad vertical, posición,...
Prácticamente la totalidad de aviones disponen de transpondedores capaces de funcionar en el modo A+C, solo algunas avionetas o ultraligeros, que embarcan equipamientos mas sencillos y baratos, solo disponen del modo A. El modo S ya funciona en la mayoría de aviones comerciales, y dadas sus mejoras y posibilidades, forma parte del futuro inmediato en la gestión del tránsito aéreo, aunque todavía esta muy poco desplegado en la "parte tierra".
Ahora ya sabemos donde esta un avión, que velocidad y altitud lleva...y conocemos un código de 4 cifras que ha seleccionado el piloto manualmente. ¿es suficiente para controlarlo? Hombre, si volara el solo quizá si, pero no..lo hace en compañía de muchos otros, ¿como los diferenciamos?
¿Recordáis cuando el piloto rellenó y mandó el Plan de Vuelo? Pues cuando ese plan de vuelo llegó al SACTA (que recordamos...es el entorno informático que agrupa todas las herramientas de gestión del tránsito aéreo en España), se le asignó automáticamente un código de transpondedor asociado a ese plan de vuelo. Este es el famoso código de 4 cifras que el controlador le da al piloto en la Autorización inicial, cuando aún esta en tierra.
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| Avión sin correlar (izquierda) y correlado (recuadro amarillo) |
Cuando el avión despega y comienza a ser visto e "interrogado" por los radares secundarios, el transpondedor contesta a los radares con ese mismo código (modo A). El SACTA, que es muy listo, "ve" ese número y busca en su base de datos de planes de vuelo que tiene para ese día y voilà..encuentra un PV con ese número también, así que pasa a mostrar en la pantalla del radar, además de la altitud, velocidad y posición del avión, el nº vuelo, destino..etc del plan de vuelo que hace horas o días ya envió el piloto o la compañía aérea. A este proceso se le llama "correlar".
Hay unos códigos de transpondedor reservados para diferentes casos, el 7700 es uno de ellos, e indica que el avión tiene una emergencia. Hay otros pero dicen que, aunque es relativamente fácil encontrarlos, no es conveniente divulgarlos...así que os dejo con el misterio. :-)
